Brussel zet streep door Timmermans’ kroonjuweel: het verbod op de benzineauto in 2035

Het was een kroonjuweel van de Brusselse vergroeningsagenda. Van de Green Deal en de Europese erfenis van Frans Timmermans. Dus toen die agenda onder vuur kwam te liggen, was het een even zichtbaar als vanzelfsprekend doelwit: het verbod op de benzineauto vanaf 2035.

De Europese Commissie wil dat verbod nu afzwakken. Het merendeel van de Europese auto-industrie reageerde juichend op het nieuws, net als politici van conservatieve huize. In deze contreien was ‘2035’ uitgegroeid tot een gehaat jaartal, een symbool voor de manier waarop Brusselse regelzucht de Europese industrie zou ondergraven. Door dat jaartal moest een streep.

Op het eerste gezicht is dat gelukt. Volgens het verbod zouden autobouwers over tien jaar geen enkel voertuig met brandstofmotor meer op de markt mogen brengen. Die harde eis wil Brussel openbreken. De autobouwers hoeven hun CO₂-uitstoot niet met 100 procent, maar met 90 procent te laten dalen (ten opzichte van 2021), als ze die uitstoot compenseren. Daardoor blijft er ook na 2035 ruimte voor hybride auto’s en zelfs een sporadische auto met brandstofmotor.

Maar een simpele zege van de industrie op het klimaat werd het niet. Dat gold zowel voor de uitkomst – een klassiek Brussels compromis vol haken en ogen – als voor de wijze waarop de aankondiging dinsdag tot stand kwam. Tot vlak voor de presentatie werd onderhandeld over de precieze afspraken tussen kopstukken in de Europese Commissie.

De hoofdrollen waren daarbij weggelegd voor Wopke Hoekstra, Eurocommissaris voor Klimaat, en de Griek Apostolos Tzitzikostas, zijn collega op Transport. Ook andere Eurocommissarissen bemoeiden zich tot het laatste moment met de plannen, vertellen ingewijden.

Veelzeggend detail: Hoekstra en Tzitzikostas zijn allebei christen-democraten. Dat juist deze machtspartij, die binnen Brussel meer en meer de lakens uitdeelt en de koers bepaalt, intern verdeeld is, tekent de onenigheid over de groene agenda en de bescherming van de eigen industrie.

Dilemma’s

Want het schrappen van het verbod zit vol dilemma’s. Het waren de christen-democraten die in veel landen het debat aanzwengelden. De verkoop van elektrische auto’s groeit, maar niet zo hard als gehoopt. Europese autobouwers blijven intussen liever langer inzetten op de verkoop van benzineauto’s, waar ze vooralsnog meer mee verdienen. Ambitieuze ceo’s die de doelen wél wilden halen, verdwenen van het toneel. En kiezers keren zich overal tegen klimaatbeleid.

Maar iedereen in Brussel weet, of ze het uitspreken of niet: het opheffen van het verbod lost de malaise in de autosector niet zomaar op. Europese merken zuchten onder concurrentie van China, waar juist de elektrische auto razendsnel verder ontwikkeld wordt. Voorstanders van het verbod herhaalden vaak dat het uitfaseren van de brandstofmotor dan ook niet strijdig is met industriebeleid. Integendeel.

Dit ís industriebeleid, zeiden zij. Als automerken weten dat er na 2035 geen druppel benzine meer in een auto gaat, verleggen ze pas echt hun investeringen in innovatie en productie van kortetermijnwinst naar een elektrische toekomst. En de techniek ontwikkelt zich snel. Dat was de reden dat ook een liberaal als Jan Huitema (VVD), die in 2022 over het verbod onderhandelde namens het Europees Parlement, er destijds voor koos om een hard verbod te steunen.

Lees ook

Hoe de Friese boer Jan Huitema de benzineauto uit Europa verdreef – of toch niet?

Zelfs de tegenstanders, die nu hun zin krijgen, erkennen dat dit geen panacee zal zijn. „Tachtig procent van de problemen wordt veroorzaakt door de autobouwers zelf en door nationale overheden”, zei Peter Liese, een invloedrijke christen-democratische Europarlementariër, begin deze maand. Hij wees op het wegvallen van subsidies voor elektrische auto’s en op de naweeën van het Dieselgate-schandaal. De invloed van Brussel schatte Liese op „tien à elf procent”.

Feit blijft dat de Europese auto-industrie het moeilijk heeft. Dinsdag sloot Volkswagen voor het eerst in zijn 88-jarige geschiedenis een fabriek in Duitsland. Hoge productieprijzen en Trumps heffingen maken het de sector moeilijk, maar het is vooral China dat de toekomstplannen van veel bedrijven overhoop heeft gegooid.

De Chinese auto-industrie is in gigatempo tot een geduchte concurrent uitgegroeid en deelt een dubbele dreun uit aan autolanden zoals Duitsland. Chinese bedrijven hebben hun Duitse concurrenten al deels van de Chinese markt verdreven en dreigen dat nu ook in de EU te doen.

Benzinevervangers

Met een mengelmoes van maatregelen wil de Europese Commissie iedereen nu een beetje gelijk geven. Ja, het verbod gaat van tafel en de conservatieven kunnen een symbolisch succes claimen. Maar de autobouwers zullen hun extra uitstoot wél moeten gaan compenseren, door (dure) duurzame benzinevervangers te gebruiken of door hun auto’s met groen staal te bouwen.

Milieuorganisaties blijven kritisch. „De EU verkiest complexiteit boven helderheid”, zo stelde ngo Transport & Environment. „Iedere euro die naar een plug-in-hybride auto gaat, wordt niet uitgegeven aan elektrische auto’s. En intussen breidt China zijn voorsprong verder uit.”

De Commissie ziet dat gevaar van een haperende elektrische markt ook. Daarom kwam Brussel dinsdag direct met een reeks andere ideeën op de proppen. Nationale regeringen moeten bijvoorbeeld volop subsidies gaan inzetten voor elektrische auto’s, als het aan de Commissie ligt. De groei van die markt wordt met nationale quota’s bijgehouden.

Deze nationale groene subsidies moeten op hun beurt alleen gaan gelden voor auto’s die zoveel mogelijk in Europa zijn gebouwd. Ook wil de Commissie met versoepelde regels komen om de bouw van kleine en betaalbare elektrische auto’s uit de EU te bevorderen.

Zo wil Brussel dat de Europese industrie in de breedte gaat profiteren van dit compromis. Het Europees Parlement en de landen zullen er nog over moeten stemmen. Dan pas is het jaar 2035 definitief gesneuveld.