Porsche gaat het nog zwaar krijgen met deze kolossale elektrische Koreaan

K1. Klinkt als een alpinistenberg, is een Porsche. Wordt er een, want hij is nog in ontwikkeling. K1 is de codenaam voor de geplande top-suv van het merk. Groter dan de Cayenne, huidige top-aap in het gamma, en speciaal bedoeld voor landen waar ze grote auto’s graag nog monsterlijker hebben, Amerika en China. BMW ging voor met de X7 en Audi werkt aan de opper-suv Q9. Beide nog vetter dan de bestaande BMW X5 en Audi Q7, lifestyletrucks waarin De Nederlandsche Bank al zijn halve goudvoorraad kwijt kan. Debieler wordt het niet, maar markt is markt. Die K1 is straks gewoon te koop als Porsche Hercules of Rammstein Turbo. Hij wordt alleen niet zoals gepland elektrisch, of pas later. Eerst gaan er net als vroeger bij dit merk dikke verbrandingsmotoren in, al dan niet gehybridiseerd.

Porsche heeft namelijk een groot probleem. De belangstelling voor elektrische Porsches bleek te gering. Het moedig ingezette transitietraject bracht het merk aan de rand van de afgrond. Daarom moet er water bij de wijn en snel. SUV-modellen als de populaire Cayenne en Macan behoedden Porsche voor de ondergang. Dan nog maar zo’n homp staal met rochelende uitlaatpijpen. Hoe duurder hoe beter, want met redelijke prijzen was je op dit territorium verloren. De prestigefabrikant die met een verkoopprijs van een ton voldoende marge had, moest in gouden tijden glashard het dubbele durven vragen. Nieuwe rijken wilden niets liever dan de hoogste prijs betalen om te laten zien hoe goed ze in de slappe was zaten. Porsche kreeg dat spel uitstekend op de wagen. De duurste Cayenne kost 200.000 euro, exclusief de extra’s die de eindfactuur naar tweeënhalve ton jagen. Helder: om de statushonger van de koper te bevredigen zal de goedkoopste K1 minimaal drie ton moeten kosten, met uitlopers naar vier en via de optielijst alle ruimte om nog eens een kapitaal aan achterlijke extra’s in de bodemloze put te storten, van Porsche-logo’s in de hoofdsteunen tot verlichte dorpels. Let the good times roll! Maar inmiddels stellen Aziatische autofabrikanten dit verdienmodel op losse schroeven. Zij verkopen je dezelfde doorgedraaide reuzenmaten voor een kwart van de prijs, en meteen helemaal elektrisch.

Uitgekookte Aziatische twist

Toevallig reed ik deze week een kolossale Koreaanse stekker-suv. Groter dan de Cayenne, ongelooflijk luxueus voor zeven inzittenden, indrukwekkende prestatiecijfers. Met 429 pk schiet zijn vrachtwagengewicht van 2.644 kilo in 5,2 seconden naar honderd. Zijn uiterlijk is smaakvol, de afwerking piekfijn. Terwijl je Koreanen nooit zelfgenoegzaam over premium hoort preken, ze willen gewoon hun eigen hoge meetlat halen. Het verbruik is onverwacht schappelijk, al heb je met een accucapaciteit van 110 kWh en een actieradius van 500 kilometer nooit zorgen over je bereik. In noodgevallen laad je aan de snellader rap bij met maximaal 350 kW. De testauto kost 82.490 euro, maar het model heb je vanaf 68.000 euro, met dezelfde reuzenaccu en dezelfde snellaadcapaciteit. Wel 200 pk minder, maar wat zou het? Dit schip kachelt aanstonds relaxt een groot accountantsgezin naar ponypark Slagharen.

Hoe kan dat voor die prijs?

Dit schip kachelt aanstonds relaxt een groot accountantsgezin naar ponypark Slagharen

Het is een Hyundai, hoewel hij anders heet. Elektrische Hyundai’s op de Inster en Kona na dragen de naam Ioniq en deze, grootste van het stel, noemt zich Ioniq 9. Bij Hyundai geldt de stelregel value for money, dus wie voor zoiets in de markt is kan moeilijk om hem heen. Onmogelijk te zeggen hoeveel meer rijplezier de Porsche K1 voor het viervoudige zal bieden. Hij zal 1.000 pk hebben en anderhalve seconde sneller naar Nederlandse maximumsnelheden optrekken, hij zal ondanks zijn gewicht rotondes afwerken met de wendbaarheid van een 911. Maar vooral faciliteert hij de veronderstelde favoriete bezigheid van nieuwe rijken; zo zichtbaar mogelijk zoveel mogelijk geld uitgeven.

Het interieur van de Ioniq 9 is meer treincoupé dan auto; drie zitrijen, plaats voor zeven inzittenden.

De naam ‘Calligraphy’ voor de meest luxueuze versie doet onvermijdelijk denken aan het label ‘Autobiography’ voor de duurste Range Rovers, maar de Ioniq 9 kost de helft.

Hyundai houdt vast aan overzichtelijke bediening met druk- of tiptoetsen voor de basisfuncties en draaiknoppen voor de temperatuur.

Zoals bij Hyundai gebruikelijk een enorm, iPad-achtig meterhuis met twee displays in één behuizing.

Helaas kopen die nu voor een fractie de Ioniq 9. Wat als ze hem, omdat een Porsche niet meer die mythe voor hun generatie is en ze reëel genoeg zijn op rotondes medeweggebruikers met enige beschaving te ontzien, minstens zo interessant gaan vinden als de goliath waarvan dat arme Porsche nog moet bevallen? Dan heeft Porsche er na het elektrificatiedrama een probleem bij, de ontmanteling van zijn aura. Hyundai moet alleen iets aan de banden van de 9 doen. Die bij loodzware EV’s trillingvrij monteren blijkt voor meer fabrikanten een uitdaging. Maar de uitgekookte Aziatische twist op veel voor weinig zal overprijsde Europese toppers op termijn vernietigen.