Recordaantal zeelieden in de steek gelaten: ook in Nederlandse havens strandt bemanning zonder loon

15 uren geleden 1

Anatolii Popov begon het te dagen toen het schip waarop hij werkte wekenlang stillag in de Rotterdamse haven. Een maand eerder was de 34-jarige Oekraïner aan boord gegaan van het Finse vrachtschip de ZES Pilot. Ze hadden wat havens in de Oostzee aangedaan, staal gelost in het Noordoost-Duitse Stralsund. Vanaf daar waren ze zonder lading naar Rotterdam gevaren. Waarom namen ze geen vracht mee, dacht Popov. En waarom lagen ze nu al ruim drie weken te wachten aan de kade in de Waalhaven? Dat is toch geen goedkope ligplaats?

Wat de matroos nog meer zorgen baarde: zijn was al weken niet betaald. Zijn gezin in Odessa leeft van zijn inkomen van 2.300 dollar per maand, hij had dat geld nodig. Antwoorden van zijn kapitein kreeg Popov niet. „Die zei dat we moesten afwachten, dat het goed zou komen.” Maar ondertussen raakte de brandstof op en was er nauwelijks eten meer.

de Fins-Kameroense werktuigkundige René Mbafut (37) enkele weken later. „Ik verdoe hier mijn tijd.” Maar naar huis gaan durft hij niet. Hij heeft inmiddels zo’n 10.000 dollar salaris tegoed en is bang dat hij naar dat geld kan fluiten zodra hij het schip verlaat. Een terechte vrees, aldus juristen van de vakbond – volgens hen zijn er weinig mogelijkheden om een werkgever tot betaling te dwingen als de bemanning het schip verlaat. Dus wacht Mbafut af.

De bemanning van de ZES Pilot behoort tot een groeiende groep zeevarenden die wordt achtergelaten op schepen, vaak met nog maanden salaris tegoed. Wereldwijd werden in 2024 ruim drieduizend zeevarenden zonder salaris aan hun lot overgelaten, soms op volle zee, blijkt uit cijfers van de internationale transportvakbond ITF. Volgens de vakbond worden dit jaar alle records gebroken – halverwege 2025 waren er al ruim 2.600 bemanningsleden achtergelaten.

We zitten gevangen. Ik verdoe hier mijn tijd

Scheepseigenaren trekken om uiteenlopende redenen hun handen van schepen af: omdat er beslag op is gelegd, omdat het schip zo oud is dat het goedkoper is om het als schroot achter te laten, of omdat het op een sanctielijst is gezet. De bemanning is het slachtoffer: plots worden ze in de steek gelaten, duizenden kilometers van huis. Zonder loon, soms zonder eten, en vaak zonder geld voor een ticket terug naar huis.

Kapitein vertrekt

Op 2 oktober, als de ZES Pilot al bijna een maand bij overslagbedrijf Steinweg aan de kade ligt, verlaat de kapitein plots het schip. De scheepstelefoon en twee laptops neemt hij mee. De rest van de bemanning, naast Popov en Mbafut nog een 44-jarige Litouwer en een 28-jarige Est, blijft stuurloos achter. Ze spreken geen Nederlands, hebben hier geen contacten, en kunnen nergens heen zonder kapitein. Wat moeten ze doen?

Drie dagen later komt een sleepboot naar het schip gevaren. „We gaan jullie wegslepen”, zegt de stuurman. „Opdracht van de eigenaar.” De bemanning kan niets anders dan zich laten meeslepen, de Nieuwe Maas af, bij Vondelingenplaat de Oude Maas op, en vanaf daar naar de Dordtsche Kil.

En hier liggen ze nu, op een 36 jaar oud, roestig schip op een industrieterrein bij ’s-Gravendeel, buiten het zicht van omwonenden, achter twee grote metalen hekken aan het verste puntje van de kade, tussen achtergelaten opleggers, stapels pallets, verweerde scheepstouwen en wat vervallen boten. Het dorp is veertig minuten lopen.

Bemanning ziek

De ZES Pilot is geen typisch geval: meestal zijn de slachtoffers geen Europeanen, maar komen ze uit India of Syrië. En ze stranden meestal niet in Europa, maar in Dubai of in andere havens in de Emiraten.

Bemanning loopt vooral risico op de schaduwvloot – een groep van naar schatting bijna duizend oude, slecht verzekerde schepen die gesanctioneerde olie vervoeren uit Rusland, Iran of Venezuela. Het aantal schaduwschepen nam het afgelopen jaar met 45 procent toe, voornamelijk als gevolg van de sancties tegen Rusland.

En hierdoor nam ook het aantal slachtoffers toe. Uit onderzoek van scheepsanalistensite Lloyd’s List blijkt dat in de helft van de gevallen waarbij bemanning werd achtergelaten Russische, Venezolaanse of Iraanse lading was vervoerd. Zeelieden lopen meer risico naarmate die handel wordt aangepakt met strengere sancties.

Zo strandden in januari dit jaar 21 Georgiërs en vier Oekraïners op de Caribische Zee. Hun schip, de MS Melenia, was een maand daarvoor op de Amerikaanse sanctielijst geplaatst wegens oliehandel met Iran. Eind januari was de brandstof op, waren de airco en verlichting uitgevallen, en kon het schip niet anders dan voor anker gaan voor de kust van Aruba, blijkt uit een database van de International Labour Organization. Ruim een maand later was er geen eten meer aan boord en waren meerdere bemanningsleden ziek geworden. De Nederlandse kustwacht bracht voedsel en medicijnen en stuurde twee artsen naar het schip. Pas werd de bemanning gerepatrieerd.

Dit voorjaar werden 19 Russen en drie Georgiërs voor de kust van Panama in de steek gelaten. Het schip waar zij op voeren, de Sky Rider, had Russische olie vervoerd en werd op de Europese sanctielijst geplaatst. Zij kregen hun salaris niet, volgens de scheepseigenaar omdat bankrekeningen vanwege de sancties waren bevroren.

Finse jachthaven

Dit is het scenario waar René Mbafut , vertelt hij aan boord van de roestige ZES Pilot in ’s-Gravendeel. Scheepslui zitten in een kwetsbare positie. Ze werken onder zware omstandigheden, op tijdelijke contracten, en ze zijn vaak maanden van huis. In de drie jaar dat hij in de zeevaart werkt, heeft hij te vaak verhalen gehoord over bemanningsleden die stranden in een haven aan de andere kant van de wereld.

Daarom had Mbafut onderzoek gedaan voordat hij de baan op de ZES Pilot aannam. Hij had een contract getekend met Nordcrewing, een groot en bekend uitzendbureau in de zeevaart. Hij had de eigenaren van het schip opgezocht, gecheckt onder welke vlag het voer. En hij was er „super zeker” van dat dit schip te vertrouwen was.

Het voert de Finse vlag, een land met een grote zeevaart en een goede reputatie. Stukken betrouwbaarder dan bijvoorbeeld een Panamese of Palause vlag, die vooral gebruikt worden om regulering te omzeilen. En het schip is eigendom van een Fins bedrijf – ook dat wekte meer vertrouwen dan de doorsnee Panamese of Dubaise brievenbusfirma die gebruikelijk zijn in de scheepvaart.

Anatolii Popov, René Mbafut en Andrej Sidoruk

Hedayatullah Amid/NRC

Maar Mbafut kreeg argwaan toen hij na een reis met trein, bus en taxi in augustus dit jaar aankwam in de jachthaven van Pargas in de Finse archipel. Wat deed het vrachtschip daar tussen de luxe jachten en zeilschepen? Hem was verteld dat hij zou gaan werken op de Salla, maar dat schip zag hij nergens. Er lag alleen een oud schip met de naam ZES Pilot in kapitalen op de boeg.

„Ik vroeg de taxichauffeur om even te wachten, ik dacht dat ik me vergist had”, zegt Mbafut. Maar er lag maar één vrachtschip in de haven, dit móest ’m zijn. De kapitein stelde Mbafut gerust: je zit goed, het schip is een paar weken terug van naam veranderd.

De kapitein had nóg een verrassing: er was een fout gemaakt met Mbafuts contract. Of hij even opnieuw wilde tekenen. Mbafut checkte het salaris, de duur van het contract, en herkende het logo van Nordcrewing in de linkerbovenhoek, het uitzendbureau dat hij vertrouwde. Klopt allemaal, dacht hij. Hij tekende.

Maar hij had over het hoofd gezien dat hij dit contract helemaal niet tekende met Nordcrewing. Pas weken later ontdekte Mbafut dat hij en zijn mede-bemanningsleden zich hadden verbonden aan Valmex Oy, een Fins bedrijfje dat staat ingeschreven in een schuur achter een hoge schutting op een afgelegen Deens industrieterrein.

Pas toen hij zijn salaris gestort kreeg, zag hij dat dit niet van Nordcrewing kwam, maar van een Fin die hij niet kende. Hij laat de naam aan NRC zien in zijn bankapp. Het blijkt een van de eigenaren van Valmex te zijn.

Het bedrag dat Mbafut kreeg, was veel te laag. En sinds die ene keer heeft hij helemaal geen salaris meer gekregen. Inmiddels heeft Mbafut ruim 10.000 dollar tegoed voor zijn werk op de ZES Pilot, en ligt het schip al anderhalve maand stil in Nederlandse havens.

Scheepsradio kapot

De bemanning is beland in een schimmenspel met , het bedrijfje dat ze niet kennen maar waar ze wel onder contract staan. In vrijwel iedere mail geeft Valmex nieuwe redenen waarom het de lonen niet betaalt, blijkt uit mails die NRC kon inzien. Valmex is niet verantwoordelijk, de bemanning moet bij de eigenaar van het schip zijn, of bij het uitzendbureau. In ieder geval niet bij Valmex.

Als de bemanning met behulp van de Nederlandse tak van de internationale transportvakbond ITF meer druk zet, komen er nieuwe verwijten: de bemanning zou hebben gedronken, weigerde te werken, en volgde instructies niet op. En ze moeten nog even geduld hebben.

Op de achtergrond speelt een machtsspel waar de bemanning weinig zicht op heeft. Toen het schip in september in Nederland aan wal kwam, stond er een deurwaarder klaar om namens een Cypriotisch bedrijf voor een half miljoen dollar beslag te leggen op het schip.

„De kapitein dreigde twee keer weg te varen, ondanks het beslag”, zegt deurwaarder Rob van Veenendaal. „Ik heb hem goed in de ogen gekeken en gewaarschuwd dat dat strafbaar is. Dit heb ik in mijn twintig jaar als deurwaarder nog nooit meegemaakt.”

De advocaat van R-B Maritime Oy, de eigenaar van het schip, laat weten dat het de vorderingen betwist. Het bedrijf zegt niet te weten dat er is geprobeerd het schip te laten wegvaren. Met de achterstallige lonen heeft R-B Maritime niets van doen, zegt de advocaat.

Inmiddels is de verzekering van het schip opgezegd, zijn de keurmerken ingetrokken, en heeft de Inspectie Leefomgeving en Transport het schip aangehouden, omdat de veiligheid aan boord ondermaats is en de scheepsradio niet werkt.

Volgens internationale verdragen zijn zeevarenden beschermd tegen wanbetaling: als de werkgever of de eigenaar van het schip weigert te betalen, moet de verzekeraar met geld op de proppen komen. En als dat allemaal niet werkt, moet de vlaggenstaat regelen dat het gebeurt. Maar niemand geeft thuis, zelfs de Finse autoriteiten niet.

De directeur van Valmex zegt telefonisch tegen NRC dat hij om „juridische redenen” niet wil reageren op vragen. Wel zegt hij dat het „in ieder geval geen groot probleem” is, zonder dat te onderbouwen. De Finse autoriteiten laten weten dat ze de zaak in onderzoek hebben en dat het aan de Finse vakbond is om namens de bemanning de salarissen veilig te stellen. De vakbond betwist dat.

Fitness op het dek

Anatolii Popov heeft op het tafeltje in zijn kajuit een klein altaar gemaakt met vier iconen uit de Oekraïens-orthodoxe kerk. Elke avond bidt hij tot de heiligen. „Het geloof zegt dat alles goed komt als je het goede doet.” Maar wat is het goede in dit geval? Popov heeft er geen antwoord op.

Hij reageert op vacatures, fitnest dagelijks op het dek: gewichtheffen, touwtjespringen, squats. Maar verder staat zijn leven stil: „Ik leer niks, ik verveel me.”

Popov was altijd trots dat hij sinds de invasie van Oekraïne van niemand hulp heeft hoeven aannemen. „We hebben geen uitkering aangevraagd, geen vluchtelingenhulp gehad. Ik ben gaan werken om mijn familie in Odessa te onderhouden.” Maar nu lukt dat niet meer. Vorige week is de bemanning boodschappen gaan doen. Het eten was op.