Frankrijk was een laadpalenwoestijn, en is nu een walhalla. Vooral Nederlanders, Belgen en Duitsers staan in de rij

„Hij doet het niet”, zegt de Belgische Sonja Beukelaars (60), terwijl ze haar oplaadpas tegen een laadpaal aanhoudt op een aire aan de Franse Route du Soleil, net onder Dijon. Het splinternieuwe apparaat lijkt inderdaad niet thuis te geven. „Moeten we verplaatsen naar een andere paal?”, zegt haar Nederlandse man Sjoerd Vis (75). „Of de creditcard proberen?”

Ze turen naar de paal en zien dan pas in kleine lettertjes appuyer ici: klik hier. Een druk op de knop, de pas er nog eens tegenaan en hun grijze Citroën begint zachtjes te zoemen. Beukelaars kijkt opgelucht. „Elke paal werkt anders, dus het kost altijd wat tijd om het uit te vogelen.”

Beukelaars en Vis zijn onderweg naar de Provence, voor het eerst met hun nieuwe elektrische auto. „We hebben deze gekocht omdat we het belangrijk vinden onze ecologische voetstapjes te verkleinen”, zegt Vis. En ze besparen flink: gaf het stel ‘fossiel’ rijdend 150 euro per maand uit, nu is dat 40 euro.

Sjoerd Vis en Sonja Beukelaars zijn voor het eerst in de elektrische auto op vakantie.

Arnaud FINISTRE

Thuis gaat laden altijd soepel, maar op vakantie moet je beduidend meer plannen dan met een benzineauto. „We kijken op de kaart van Chargemap waar laders zijn en waar het rustig is. En dan hoop je maar dat ze het doen”, zegt Vis. Een dag eerder wilden ze bij een Lidl laden, maar daar bleken alle palen buiten gebruik. „Dan moet je weer door. Maar uiteindelijk lukt het altijd.”

De laadstations rond de Route du Soleil vullen zich deze dagen met Belgische, Nederlandse en Duitse auto’s – en een enkele Franse. Dit strookt met data van het Nederlandse Shuttel, dat organisaties adviseert over mobiliteitsbeleid en verduurzaming. Een groeiend aantal Nederlanders gaat met een elektrische auto op vakantie naar Frankrijk. Onder meer de Route du Soleil kleurt diepgroen op Shuttels heatmaps die het eind juli publiceerde. Dezelfde kaarten uit 2023 en 2022 tonen beduidend minder grote groene vlekken.

Het aantal openbare laadpunten is in Frankrijk de afgelopen jaren dan ook fors toegenomen. Waar het land in 2022 82.000 openbare laadpunten telde, waren dat er in 2023 ruim 118.000 en in 2024 bijna 155.000, blijkt uit een ‘barometer’ van het ministerie van Ecologische Transitie. Eind vorige maand stond de teller op bijna 175.000. En de trend zet door, als het aan de regering ligt: in 2030 moeten er 400.000 openbare laadpunten zijn, waarvan 50.000 snelle, waar opladen nog maar twintig à dertig minuten duurt.

Politieke besluiten

De snelle ontwikkeling van het laadpalennetwerk is ook in andere EU-landen te zien – zo telt Nederland bijna 200.000 openbare laadpalen. Het zijn eigenlijk altijd politieke besluiten die de transformatie aanjagen, zegt Liana Cipcigan, hoogleraar elektrisch vervoer en slimme energienetten aan de Universiteit van Cardiff. „Elke keer weer zien we dat een drastische verandering op het gebied van elektrisch rijden niet zozeer voortkomt uit technologische vooruitgang, maar vooral door wat politici besluiten.”

In Frankrijk is een mobiliteitswet uit 2019 een van de meest bepalende factoren. Die schreef voor dat per 2025 minstens 5 procent van alle plekken op parkeerplaatsen voor minimaal twintig auto’s een laadpaal moest hebben. Daarna zijn supermarkten, (fastfood)restaurants en hotels massaal laadpalen gaan aanleggen, blijkt uit een analyse van dataplatform Gireve. Zo werd het mogelijk te laden bij hypermarchés, McDonald’s of IKEA, waar men eerder op zoek moest naar een autodealer of een van die schaarse parkeerterreinen met een laadpunt.

Ook de invoering van lage-emissiezones in Franse steden per 2019 had invloed. Cipcigan: „Deze zones bestaan in diverse vormen in tal van Europese steden, en ze zijn een aanjager voor elektrisch rijden door particulieren, én voor de elektrificering van bussen, taxi’s, bestelbusjes en vuilniswagens.”

‘Laadstress’ heeft invloed op vakantiekeuzes. In Spanje kunnen Nederlanders nauwelijks laden

Saillant hierbij is dat de Franse Tweede Kamer in mei besloot deze zones af te schaffen om milieuwetgeving te simplificeren. Cipcigan schudt haar hoofd ongelovig. „Dat remt niet alleen de groei van elektrisch rijden, het is ook slecht voor de luchtkwaliteit en dus voor de volksgezondheid.”

Een derde factor die elektrisch rijden in Frankrijk bevorderde, is de investering van 1 miljard euro die dertien grote mobiliteitsbedrijven afgelopen jaren hebben gedaan in uitbreiding en harmonisatie van het laadpalennetwerk. Afgelopen februari kondigden ze aan tot 2028 nog eens 3 miljard euro te investeren. „Uiterst belangrijk”, vindt Cipcigan dit. „Vanwege het grote bedrag, maar ook omdat het toont dat investeerders vertrouwen hebben in de sector.”

Lees ook

Macron wil Europese milieuregels ‘pauzeren’ om EU meer soeverein te maken, vrees voor wegtrekken industrie

Ook Europese ontwikkelingen spelen een rol. Denk aan strengere EU-wetgeving voor benzine- en dieselauto’s, die de auto-industrie dwong zich aan te passen. „Merken focussen niet meer op hybride auto’s. maar gaan voor volledig elektrisch”, zegt Cipcigan. Ook andere wetgeving helpt: zo moet elke nieuwbouwwoning in de EU tegenwoordig een oplaadpunt hebben. En bij renovatie van grote appartementencomplexen en kantoren moeten er minstens tien parkeerplekken komen met een oplaadpunt.

Noorwegen op kop

Alles bij elkaar heeft dit van laadpalenwoestijn Frankrijk een land gemaakt waar nauwelijks meer sprake is van ‘laadstress’: de angst om stil te vallen met lege batterijen. In buurland Spanje is dat wel anders: daar zijn volgens belangenvereniging Aedive nog maar een kleine 50.000 publieke laadpunten te vinden. Dit heeft invloed op vakantiekeuzes van elektrisch rijdende Nederlanders, tonen de kaarten van Shuttel: waar Frankrijk groen kleurt, laden Nederlandse bezoekers in Spanje nog nauwelijks.

De Berlijnse Oliver Schlicht (54), die met dochter Lisa (19) in een elektrisch Volkswagenbusje onderweg is naar huis, na een vakantie in Spanje en Portugal, snapt dat wel. „Op het Iberisch Schiereiland zijn nauwelijks laadpalen, en als je er een vindt, duurt laden soms wel twee uur.”

De twee zijn zelf meermaals bij boerderijen gestopt met de vraag of zij hun auto daar konden opladen, met een speciaal daarvoor meegenomen laadsnoer. „Ik rijd al acht jaar elektrisch, dus ik ben overal op voorbereid. Voor mijn moeder en mijn vrouw zou dit te veel gedoe zijn.”

Zonde, vindt hij, vooral omdat dit gedoe bovenop andere hordes komt: langere wachttijd, meer stops, verschillende aanbieders, ondoorzichtige prijzen. „Afhankelijk van je abonnement kunnen de prijzen bij één paal soms variëren van 9 tot 30 cent per kilowattuur. Het maakt elektrisch rijden ontoegankelijker, terwijl we tijdens onze vakantie weer zagen hoe ernstig de klimaatcrisis is. We reden in Spanje met 50 graden, overal waren bosbranden.”

Hoewel Frankrijk voorloopt op Spanje, is het niet het beste jongetje van de Europese klas: de Noren voeren alle vergelijkende lijstjes van laadpalennetwerken en elektrischeautobezit aan. Dit komt doordat Noorwegen ambitieuzer klimaatbeleid voert, zegt Cipcigan. Zo stelde het land zich ten doel de verkoop van nieuwe diesel- en benzineauto’s al vanaf 2025 te verbieden – tien jaar eerder dan de EU. En de Noren voerden de afgelopen jaren allerlei maatregelen in die elektrisch rijden bevorderen: belastingvoordelen, aparte rijstroken om files te omzeilen en gratis parkeren.

Met resultaat: het aandeel elektrisch onder de nieuw verkochte auto’s nam tussen 2016 en 2024 toe van 29 tot 92 procent, blijkt uit cijfers van dataplatform Our World in Data. Dit is verhoudingsgewijs meer dan in China, wereldwijd vaak gezien als koploper, waar in 2024 ‘nog maar’ 48 procent van de nieuw verkochte auto’s elektrisch was. Frankrijk zat op 24 procent, EU-breed is dit 21 procent.

Wat de Noren helpt, is de politieke consistentie, zegt Cipcigan. Waar het Franse milieu- en klimaatbeleid ondanks de groene beloften van president Emmanuel Macron al jaren zwabbert door nationaal-politieke crises, stomen de Noren door, „welke kleur de regering ook heeft”. Ook telt de rijkdom van het land – die paradoxaal goeddeels afkomstig is uit zijn schat aan fossiele energie.

De Duitse Oliver Schligt en zijn dochter Lisa. Oliver rijdt al acht jaar elektrisch.

Arnaud FINISTRE

Toekomst

De ontwikkeling van elektrisch rijden is nog lang niet ten einde. Zo werkt Zweden aan een weg waarop elektrische auto’s onder het rijden opladen. China is bezig met een laadpaal die een autobatterij in 5 minuten kan vullen. Zelfs een oliestaat als Saoedi-Arabië zet in op elektrisch rijden. Cipcigan: „Dat lijkt paradoxaal, maar deze landen hebben enorm veel geld en kunnen de achterstand die ze hebben snel inhalen.” Ook worden manieren gevonden om de beperkte ruimte op het elektriciteitsnet op te vangen: van uitgesteld laden tot smart charging via een virtuele energiecentrale en aggregaten.

Al deze ontwikkelingen moeten gepaard gaan met een gedragsverandering, die volgens experts óók nodig is. Cipcigan: „Mensen hebben nu het gevoel dat ze met elektrisch rijden tijd verliezen. Maar is een kwartier stilstaan echt zo erg?” En we moeten leren omgaan met autobatterijen. „Zoals je je telefoon oplaadt voor je van huis gaat, kun je eraan wennen dat ook met je auto te doen.”

Oliver Schlichts dochter Lisa wil, als ze haar rijbewijs heeft, ook elektrisch gaan rijden. „Ik vind het belangrijk voor het klimaat”, zegt ze. „En ik denk dat mijn vader anders boos zou worden.”