Niet door het Panamakanaal maar per trein: Mexico wil een wereldspeler worden, met het spoor als slagader

Als een leger staan ze in rechte rijen opgesteld op de kade van de Mexicaanse havenstad Salina Cruz, terwijl de wind van de Stille Oceaan onophoudelijk tegen ze aan blaast. Honderden gloednieuwe auto’s, afkomstig uit Zuid-Korea, met als eindbestemming de oostkust van de Verenigde Staten.

Een voor een worden ze uit de rij gehaald, naar het spoor gereden en op een van de drie verdiepingen van een goederentrein geladen. Mannen met witte helmen en oranje vesten lopen eromheen, druk aanwijzingen roepend. Tot de trein vol is, waarna die langzaam wegrijdt, dwars door het binnenland van Mexico naar Coatzacoalcos, een havenstad aan de Atlantische Oceaan. Van de ene oceaan naar de andere, een reistijd van een halve dag. In Coatzacoalcos worden de voertuigen weer in een containerschip geladen om naar hun eindbestemming te gaan.

De Interoceanische corridor van de landengte van Tehuantepec (CIIT), zo noemt de Mexicaanse regering de driehonderd kilometer lange treinroute. Het project moet een alternatief bieden voor het Panamakanaal, de belangrijke handelsroute van Latijns-Amerika, dat de afgelopen jaren door droogte steeds vaker met problemen kampte.

In 2023 werden de eerste goederen via de Mexicaanse route vervoerd, maar halverwege 2026 moeten de stations en faciliteiten rondom de treinrails ook af zijn, zodat meerdere containerschepen iedere dag hun ladingen van de ene oceaan naar de andere kunnen laten brengen. Het „droge kanaal”, zoals de Mexicaanse transportorganisaties het noemen, is in elk geval niet afhankelijk van de klimatologische omstandigheden waar het Panamakanaal zo’n last van heeft.

Mexicaanse ambities

Voor de Mexicaanse regering biedt de CIIT meer dan een alternatieve handelsroute tussen twee oceanen. Het van oudsher arme zuidoosten van Mexico moet industrieel hervormd worden, met de treinrails als slagader van dat economische project. De belangrijke industrie van Mexico zit nu nog vooral in het noorden, vanwege de nabijheid van de Verenigde Staten, maar straks kan niemand meer om dit deel van Mexico heen, zo is de hoop.

Voorlopig liggen er nog vooral kleine dorpjes met houten huizen en zanderige wegen langs de route. Kinderen spelen langs de rails, uitgemergelde honden scharrelen tussen afval. De te bouwen infrastructuur en beloofde werkgelegenheid moeten ervoor zorgen dat deze dorpen straks uitgroeien tot kleine handelssteden.

De Mexicaanse regering heeft hoge verwachtingen van het project, blijkt uit een persbericht van enkele jaren geleden. „Het pakt de grondoorzaken van emigratie aan, vergroot kansen en creëert prikkels voor mensen om in hun gemeenschappen van herkomst te blijven door daar een betere levenskwaliteit te bieden.” De tien industrieparken die langs de route moeten komen sluiten aan bij de overheidsstrategie om via „nearshoring” buitenlandse investeerders aan te trekken. Buitenlandse bedrijven krijgen (fiscaal voordelig) de mogelijkheid hun productie dichter bij de Amerikaanse markt te brengen, zonder dat ze hoeven te voldoen aan Amerikaanse wetgeving, die plotseling kan veranderen door de grillige America First-politiek van Donald Trump.

„We zien in toenemende mate hoe kwetsbaar maritieme zeeroutes zijn”, zegt José Antonio Estefan Garfias, een van de regionale coördinatoren van het project. „We zien dat het Panamakanaal kampt met droogte. Het Suezkanaal was in 2021 enkele weken geblokkeerd. Nu staat de handel in de Straat van Hormuz onder druk. Treinen bieden transportbedrijven snellere en efficiëntere alternatieven. In tijden van handelsoorlogen is snel en goedkoop transport belangrijker dan ooit.”

Momenteel verwerkt het Panamakanaal zo’n 5 procent van de wereldwijde maritieme handel. Rederijen die Europa of de Amerikaanse oostkust willen bereiken vanuit Azië, zijn er in grote mate afhankelijk van. In januari 2024 stond het waterpeil in het Gatún-meer, het meer dat de sluizen van het Panamakanaal van water voorziet, op een recordlaagte. Daardoor lagen containerschepen wekenlang voor anker voor de Panamese kust, wat de transportkosten sterk verhoogde. De prijzen om door het kanaal te varen, schoten bij veilingen omhoog. Sindsdien is de handel door het kanaal weer aangetrokken, maar de kwetsbaarheid van de handelsroute was opnieuw blootgelegd. 

Garfias wijst erop dat in Latijns-Amerika, met name in de streng die Noord- met Zuid-Amerika verbindt, al decennialang wordt gezocht naar mogelijkheden om de wereldhandel een alternatief te bieden voor het Panamakanaal. „Honduras, Nicaragua, noem maar op. Mexico is echter een betere keuze, omdat hier meer politieke en economische stabiliteit is en omdat het land al een volgroeide economie heeft.”

Het idee voor een Mexicaanse treinverbinding tussen de oost- en westkust is niet nieuw, al aan het begin van de twintigste eeuw begon de aanleg van zo’n spoorlijn. Juist door de opening van het Panamakanaal in 1914 werd deze verbinding minder belangrijk voor goederenvervoer, en reden er decennialang alleen treinen voor personenvervoer.

De vorige Mexicaanse president, Andrés Manuel López Obrador, die uit de regio komt, blies het project nieuw leven in. Sinds 2019 is er zeker 4 miljard dollar in gestoken, naast 1 miljard aan particuliere investeringen. De aanleg van industrieparken langs de route is uitsluitend uitbesteed aan Mexicaanse bedrijven. Dat geldt ook voor de modernisering van de havens aan beide kanten van de oceaan.

De trein die via de CIIT de Golf van Mexico verbindt met de stille Oceaan rijdt bij een station in de provincie Oaxaca in Mexico. De nog te bouwen industrieparken langs het traject moeten banen opleveren voor de lokale bewoners.

Foto Gerardo Vieyra/NurPhoto/AFP

Zand in de ogen

Op het eerste gezicht lijkt de nieuwe route een succes. Het transport van de auto’s uit Zuid-Korea van de ene naar de andere kant van Mexico was de eerste grote test. Alle negenhonderd Hyundais bereikten binnen negen uur veilig de Atlantische kust: een groot verschil met de meerdere dagen die de meeste containerschepen voor de kust van Panama moeten wachten.

Maar volgens ingenieur Mario Ramón Cisneros Lazarillo, al veertig jaar werkzaam in de haven van Salina Cruz, waar de treinroute begint (of eindigt), zit het anders. „Corruptie, gebrekkige investeringen langs de route, in de dorpen: er rijdt inderdaad een trein, maar het hele project eromheen is verre van klaar”, zegt hij, gezeten in een visrestaurant met uitzicht op de haven.

Daar wordt hard gewerkt aan de bouw van terminals, containeropslagplaatsen en versteviging van de haven. Vrachtwagens vol grind en zand rijden af en aan, bouwvakkers in oranje vestjes werken ondanks de brandende hitte gestaag door. Een groot bord langs de toegangsweg naar de haven belooft dat hier aan een nieuwe toekomst voor Mexico wordt gebouwd.

De succesvolle operatie met de negenhonderd auto’s heeft de Mexicaanse autoriteiten volgens Cisneros zand in de ogen gestrooid: Mexico is in de wereldhandel bij lange na niet de speler die het wil zijn. Een van de grote problemen van het project is volgens de ingenieur dat lokale, regionale én federale overheden erbij betrokken zijn. „Ze communiceren niet met elkaar en wijzen naar elkaar als het aankomt op investeren. Lokale overheden in dit deel van het land zijn arm, hebben weinig budget voor infrastructuur. Regionale overheden zetten weinig in op ontwikkeling en steken vooral geld in bijvoorbeeld toerisme. Eén trein kan misschien met veel moeite snel de andere kant bereiken, maar iedere dag tientallen van deze treinen? Ik vraag het me af”, zegt hij.

Cisneros wijst naar de haven van Salina Cruz. „Dit moet een knooppunt in de wereldhandel worden, een havenstad van wereldformaat. Maar er is niet genoeg diepgang en onvoldoende dokinfrastructuur om meerdere containerschepen te laten aanmeren. Ook is er onvoldoende ruimte voor de overslag en opslag van goederen.”

De Mexicaanse ingenieur is niet de enige met kritiek. De spoorlijn loopt in totaal door 79 gemeenten in de bosrijke deelstaten Oaxaca en Veracruz. Milieurapporten die waarschuwden voor de permanente verdwijning van flora en fauna door de aanleg ervan zijn genegeerd door de Mexicaanse regering.

Vanwege de effecten op het milieu protesteren inheemse gemeenschappen langs de route al jaren tegen de gedwongen verkoop van hun land. Ze wijzen op de economische schade die de aanleg van het spoor en de bouw van de industrie eromheen veroorzaken: zo zijn rivieren veranderd in moerassen, waardoor vissers niets meer kunnen vangen. Bomenkap, luchtvervuiling en de illegale winning van stenen voor de aanleg van pieren in de havens hebben voor een verdere vernietiging van hun ecosystemen gezorgd.

En dan zijn er zorgen over de veiligheid: eind december 2025 ontspoorde een passagierstrein op de route van Salina Cruz naar Coatzacoalcos, waarbij zeker twaalf doden en tientallen gewonden vielen. Naast de emotionele en materiële schade was ook de imagoschade groot.

Werken aan de toekomst

Voor een bescheiden havenstad als Salina Cruz, met pakweg 70.000 inwoners even groot als Assen, is het nog wennen aan een nieuwe rol op de wereldmarkt. Op het centrale plein, waar de palmen heen en weer wiegen in de zeewind, zitten jongeren verveeld naar muziek te luisteren, terwijl ouderen in de schaduw bordspellen spelen. Verderop aan de kade liggen in een hoek de vissersbootjes die steeds minder ruimte krijgen in de haven. Daar wordt gebouwd, met op borden overal de afkorting CIIT, als teken dat hier wordt gewerkt aan dit op de toekomst gerichte project.

Daniel Méndez Sosa, burgemeester van Salina Cruz, schuwt de grote woorden niet als hij praat over de ontwikkeling van zijn stad zoals hij die de komende jaren voor zich ziet. „Ik geloof dat de internationale handel op zoek is naar meer alternatieven en Salina Cruz loopt daarin voorop. En ik denk dat we daarom kunnen zeggen dat we de bakermat van de interoceanische corridor gaan worden.”

Hij loopt langs de vuurtoren en wijst op een golfbreker die onlangs is aangelegd. De lange strook betonnen blokken midden in zee waaruit die bestaat, moet ervoor zorgen dat containerschepen aan de kade niet te veel bewegen. „We weten hoe we de wereld moeten benaderen met dit project”, zegt hij met een tevreden blik. „Salina Cruz wordt ongetwijfeld een van de belangrijkste steden van Mexico, en van de wereld.”