Zoek je een kleine, beschaafde elektrische auto? Neem deze

De EV heeft een ontwikkelingsniveau bereikt waarop voorheen plausibele bezwaren afketsen.

De actieradius neemt toe, het energieverbruik daalt, de laadvermogens stijgen. Er zijn zorgelijke keerzijden. De gewichten zijn abject. Een stekkermiddenklasser weegt twee ton. De afmetingen groeien, vooral in de breedte, bij suvs naar twee meter en meer. De entertainisering neemt perverse vormen aan. Infotainmentschermen verspreiden zich als een virus over de dashboards. De touchscreen-pandemie vormt een van de grootste veiligheidsrisico’s na appen achter het stuur. Touchscreens zijn onpraktisch en moeilijk bereikbaar, de bedieningsmenu’s gevaarlijk complex, de veiligheidsprotocollen schizofreen. Probeer je in de oceaan van touch-iconen op je infotainmentscherm de juiste toets te vinden, dan piept de veiligheidsassistent chagrijnig dat je op de weg moet blijven kijken. De vooruitgang wedt lachwekkend dom op de verkeerde paarden.

De auto moet lichter, kleiner en simpeler worden, het innovatiemodel moet op de schop. Vooruitgang is nu synoniem met digitalisering: rekensnelheid, AI-functies, digitaal amusement en autonome rijfuncties, heilige koeien van de tech-concerns en China. Europa heeft zich door die modes laten gijzelen en dat is dom geweest. Dit continent moet juist niet achter de tech-fanfare aan maar zich gedegen herbezinnen op zijn werktuigbouwkundige erfgoed. Het laat massaal verstek gaan op het stuk van intelligente, gewicht- en ruimtebesparende voertuigarchitectuur. Om die destructieve trend te keren moeten auto’s niet nog digitaler maar juist analoger worden. Europa moet intelligentere, beter geconstrueerde EV’s bouwen. Daar kan het punten pakken die de conformistische Chinese auto-industrie laat liggen.

Honderden kilo’s lichter

Het bewijs dat het kan werd in 2013 al geleverd door de BMW i3. Met de oer-Mini, de Audi A2 en de Hyundai Inster is het de beste stadsauto aller tijden. Hij is klein maar ruim en met zijn 1.245 kilo honderden kilo’s lichter dan de kleinste EV’s. Ondanks zijn bescheiden maten gaan er makkelijk vier mensen in. Hij adresseert virtuoos praktische problemen die concurrenten negeren. Het klepje voor het dashboardkastje zit bovenop het dashboard, zodat het nooit in je knieën prikt. In plaats van dat verdomde touchscreen heb je iDrive, BMW’s onvolprezen bedieningssysteem dat je met een druk- en draaiknop op de middentunnel veilig en snel door de menu’s geleidt. Een MaxiCosi schuif je door de tegengesteld openende deuren, suicide doors, zonder hinder van een deurstijl zo naar binnen. Speciaal om het je kind naar de zin te maken heeft BMW de achterzijruiten laten zakken, dan kan het naar buiten kijken. Het uitzicht rondom is voor iedereen trouwens briljant, en tot in lengte van dagen: kunststof, carbon en aluminium maken de i3 roestvrij. Kwalitatief is de auto zo indrukwekkend dat de roemruchte Amerikaanse producttechnoloog Sandy Munro de BMW bestempelde als een van de hoogwaardigste producten ooit.

Hij werd geen groot succes. In de energietransitie kwam hij te vroeg om mee te profiteren van de nu perfecte laadinfrastructuur die toen niets voorstelde. Bovendien was hij duur en hij zag er raar uit. Met de staart tussen de benen nam BMW hem in 2022 uit productie. De Vision Circular, het prachtige en verregaand recyclebare kleintje dat hem had kunnen opvolgen, ging nooit in productie. Dat hoeft geen probleem te zijn. De i3 blijft enig in zijn soort en er zijn genoeg gebruikte exemplaren. Voor 20 tot 25 mille ben je klaar. Voor een tweedehands best duur, maar ook het geruststellende bewijs van zijn waardevastheid, en je wordt beloond met een aanzienlijk lagere wegenbelasting dan het gros van de stekkerrijders neertelt. Bij de straatpaal laadt de i3 net als nieuwe EV’s keurig met 11 kW en langs de snelweg met 50. Niet snel, wel zo constant dat de wachttijden binnen de perken blijven.

De pook op het stuur zou Volkswagen overnemen in de VW ID.3. Terecht, want praktisch.

Ei van Columbus; het dashboardkastje is wat bij wasmachines en drogers een bovenlader heet. Briljant omdat normale kleppen op kniehoogte altijd in de weg zitten.

De stoelen zijn dun uitgevoerd om zo licht mogelijk te blijven. Het kan comfortabeler maar is te doen.

Aan actieve veiligheidssystemen doet de i3 niet, maar het grote beeldscherm oogt nog steeds niet antiek en de bediening met een centrale controller is effectief en veilig.

Ik kocht er in 2021 een uit liefde, toen de piepkleine batterijpakketten van de eerste modeljaren waren afgelost door de 42 kWh-accu waarmee je ’s zomers 300 en ’s winters 220 tot 240 kilometer haalt. Onderweg naar München, Berlijn, Tsjechië en Midden-Frankrijk genoot ik elke kilometer van zijn dwarse genialiteit, en hij liet me nooit in de steek. 

Daarom maak ik op ideële gronden één keer reclame voor mijn eigen blikje. De i3, een van de knapste auto’s ooit, is de spiegel waar de Europese touchscreenlemmingen in moeten leren kijken. Hij rijdt ook als een BMW en geeft je met zijn brandschone blazoen een spijkerhard excuus om het niet na te laten. Zoek je een kleintje? Neem deze. Perfect, beschaafd, visionair.