‘Mensen zeggen al snel: wat is het spoor duur!’, zegt de financieel directeur van ProRail. Maar waarom is dat zo?

Als je het weet, dan zie je ze overal. De Y’s van Rotterdam Centraal. In het station wijst Mirjam van Velthuizen, financieel bestuurder (cfo) van ProRail, om zich heen. Naar de staanders op de perrons, de pilaren boven de trappen. „De kolommen in de vorm van een hoofdletter Y verwijzen naar de oude perronoverkappingen. Een eerbetoon aan het station uit 1957.”

Op Rotterdam Centraal blikte Van Velthuizen (53) vorige week vooruit op de jaarcijfers die spoorbeheerder ProRail donderdag publiceert. Ze houdt van het verbouwde, in 2014 opgeleverde station. „Toen ik in de jaren negentig studeerde in Rotterdam kwam ik liever niet aan de achterkant van het station. En helemaal meed ik de omgeving van perron 0. Drugshandel, prostitutie. En kijk nu: het station verbindt de stad. Van het plein aan de voorkant kijk je zo naar de woonwijk aan de achterkant.”

Die verbouwing had zijn prijs. Bij de oplevering meldden ProRail en de gemeente Rotterdam weliswaar trots dat het project binnen de begroting van circa 675 miljoen euro was gebleven. ProRail vernieuwde alles rond de sporen, de gemeente betaalde de hal. Maar dat budget was bijna het dubbele van de eerste raming van 350 miljoen euro (2008).

Dat geldt voor meer stations. Van tien grote stations die de laatste twintig jaar werden (en worden) verbouwd bleef geen enkel project binnen het eerst geraamde budget. Arnhem Centraal, Den Haag Centraal, Utrecht, Breda: allemaal anderhalf tot twee keer duurder dan vooraf gedacht. Hetzelfde geldt voor projecten als de Maaslijn (Nijmegen-Roermond) en ERTMS (European Rail Traffic Management System, de Europese standaard voor het beveiligen en aansturen van treinen, met onder meer digitale signalen in plaats van lichten langs het spoor), waarvan de kosten inmiddels in de miljarden lopen.

Werk aan het spoor lijkt altijd duurder dan gepland. En dat is een lastige conclusie nu de infrastructuur in Nederland fors moet worden aangepakt.

Lees ook

Hoe een rijk land zijn infrastructuur laat aftakelen

Onderhoudsopgave

Van spoorrails en stations tot snelwegen, vaarwegen en watersystemen. De twee infrabeheerders van Nederland, ProRail en Rijkswaterstaat, staan voor „de grootste onderhoudsopgave uit de geschiedenis”. Veel infrastructuur is aangelegd in de jaren vijftig en zestig en is inmiddels aan het ‘einde levensduur’. Onderhoud moet nu plaatsvinden, uitstel is al te vaak gebeurd. ProRail meldde eerder dat het hiervoor 20 miljard euro extra nodig heeft – tot en met 2038. Rijkswaterstaat komt 34,5 miljard tekort om al het onderhoud te kunnen doen.

„Mensen zeggen al snel: ‘wat is het spoor duur!'”, zegt Mirjam van Velthuizen op Rotterdam Centraal. „Maar duur is een relatief begrip. Ik denk dat 100 euro al te veel is als het niks oplevert. En 100 miljoen euro is helemaal niet zoveel als het 1 miljard oplevert. Je moet kijken naar wat je wilt bereiken, en dat is niet alleen geld. We zijn een publieke dienst. Het gaat om leefbaarheid, maatschappelijke waarde, duurzaamheid, het voorkomen van vervoersarmoede. En dan moet de politiek beslissen met welke investering de meeste waarde gerealiseerd kan worden.”

Maar waarom is het zo duur? „De eerste verklaring is de hoge inflatie van de afgelopen jaren”, zegt Van Velthuizen. „De sterkste kostenstijgingen kwamen precies in onze hoek terecht. Beton, staal, energie, menskracht – dat zijn onze grondstoffen. De inflatie heeft vanaf 2020 op het spoor gezorgd voor 35 procent meer kosten. Als je kijkt naar Rotterdam Centraal, opgeleverd in 2014, is het zelfs 45 procent.” Als het Rotterdamse station nú zou worden verbouwd, bedoelt ze, dan zou dat 45 procent meer kosten dan bij de verbouwing tussen 2006 en 2014.

Corona, de oorlog in Oekraïne, de blokkade van de Straat van Hormuz – het zijn de geopolitieke schokken die elkaar in rap tempo opvolgden en telkens raakten aan precies die materialen waarvan het spoor afhankelijk is, stelt Van Velthuizen. „Alles wat gebouwd werd in de periode na corona, werd structureel duurder.”

Meer drukte

Als tweede reden voor de hoge onderhouds- en aanlegkosten noemt Van Velthuizen dat Nederland een van de drukste railnetwerken van Europa heeft. „Nederland heeft ongeveer zevenduizend kilometer spoor. Over elke kilometer rijden per dag gemiddeld zeventig treinen. Dat is twee keer zoveel als het Europese gemiddelde. We hebben ooit gezegd: nieuw spoor bouwen is heel duur. Dus we gaan het bestaande net intensiever gebruiken. Een bewuste keuze. Maar die heeft gevolgen voor de fysieke belasting van het spoor.”

Treinen zijn zwaarder geworden, groter, luxueuzer. Dubbeldekkers. Ze rijden een hogere frequentie. „Daardoor moet je vaker onderhoud plegen, en intensiever. En door die hoge intensiteit heb je ook strengere veiligheidseisen, want alles zit dichter op elkaar. Je moet overwegen beter te bewaken, camera’s te plaatsen, extra beveiligen.”

Ze vertelt over een bezoek aan een onbewaakte overweg op de Veluwe die ProRail wilde beveiligen tot een bewaakte overweg. Wat lijkt op een simpele beslissing, bleek een jarenlang traject. „Je hebt meerdere opties: ondertunnelen, dat is de duurste, of een slagboom plaatsen, of afsluiten. Maar dan zegt iemand: ik wandel hier elke dag met mijn hond. En een hotel zegt: mijn gasten gebruiken die overweg. Dus er zijn allerlei belangen. Soms kost het vijf tot tien jaar voordat je zo’n kwestie hebt opgelost. Dan ben je nog niks aan het bouwen, maar de rekening loopt al wel.”

De derde reden zijn hogere eisen van de gebruikers, zowel treinreizigers als vervoerders. „De lat ligt gewoon hoger. En terecht.” Van Velthuizen zegt dat de maatschappij meer verwacht van het spoor dan dertig jaar geleden: sociale veiligheid, duurzaamheid, gezondheid. „We gebruiken nu kwartsloze ballast [als fundering voor het spoor] omdat we kwartsstof ongezond vinden. We meten punctualiteit op drie en tien minuten – en we halen die norm trouwens. Maar al die maatregelen kosten geld.”

Op één punt blijft de prestatie achter: het aantal impactvolle storingen. Die norm haalt ProRail dit jaar niet. „We vlakken de stijgende lijn van storingen af. Misschien een klein beetje daling. Maar onder de norm komen we in 2026 waarschijnlijk niet.” Zijn de verwachtingen van reizigers te hoog? Ze schudt het hoofd. „Wij werken voor de maatschappij. Ik ga niet zeggen dat de klant te hoge verwachtingen stelt.”

Duurdere instandhouding

De vierde reden is de instandhouding: het onderhoud aan een net dat deels stamt uit de wederopbouw na de Tweede Wereldoorlog. „We komen soms tot heel complexe renovaties. Neem het beton bij de viaducten van de hogesnelheidslijn. Dat vraagt ingrijpen dat niemand had voorzien.”

Ze noemt een voorbeeld dat haar is bijgebleven. In de haven van Rotterdam moesten acht paaltjes worden geplaatst voor de beveiliging van een overweg. „De paaltjes zelf kosten samen zo’n 600 euro. Maar als wij de projectkosten uitrekenen – alles inbegrepen, alle procedures, alle coördinatie – komen we op bijna een ton. Dat hebben we niet uitgevoerd, zo maatschappelijk verantwoord zijn we wel. Maar het systeem produceerde dat bedrag. Dat is gekkigheid.” Hier kan ProRail zelf ook zaken verbeteren, zegt ze. „En dat pakken we ook op. In 2025 hebben we onze eigen bedrijfskosten met 4 procent verlaagd.”

Het is de kern van haar frustratie: niet de ambities zijn te hoog, maar de processen zijn te traag, te log, te juridisch dichtgetimmerd. En dan is er nog de kwestie van de ‘markt’ voor onderhoudswerk, zegt ze.

Nederland heeft in de jaren negentig gekozen om vrijwel al het onderhoud aan het spoor uit te besteden aan de markt, inclusief storingsherstel. ProRail heeft zelf geen wagens die ’s nachts de bovenleidingen controleren, geen monteurs die ter plekke een breuk herstellen. Een systeem dat in de toenmalige markt heel goed werkte, aldus Van Velthuizen. „Wat onderhoud betreft doen wij niks zelf. We bellen een aannemer. Daarin zijn we een uitzondering in Europa. Het gevolg: de kennis over waar de dunne plekken in de bovenleiding zitten, waar morgen iets misgaat, zit bij de aannemer, en te weinig bij ons. Terwijl wij degenen zijn die de besluiten moeten nemen over financiering, planning.”

In Nederland zijn nog maar drie partijen die het dagelijks onderhoud leveren (inclusief storingsdiensten). Voor nieuwbouwprojecten zijn er meer. ProRail heeft onderhoudscontracten met Strukton Rail, Volker Rail en Asset Rail (Dura Vermeer en Arcadis). BAM is er twee jaar geleden mee gestopt, omdat het te risicovol was. „Dat snap ik wel,” zegt Van Velthuizen. „Het werk is specialistisch, vereist veel investeringen in dure machines, personeel dat 24/7 klaarstaat. En de afspraak dat onderhoudscontracten maximaal vijf jaar duren maakt de continuïteit onzeker.” Nederland is ook een kleine markt, zegt ze, want elders in Europa doen veel spoorbeheerders klein onderhoud in eigen beheer.

Al vier maanden stuk

Tijdens de sneeuwstormen van afgelopen winter ging ze zelf naar buiten, jas aan, om te kijken bij een bevroren wissel vlak bij haar huis. „Ik dacht: heeft die geen wisselverwarming? Jawel. Maar die bleek al vier maanden stuk.” Contractoverdracht tussen aannemers, discussies over verantwoordelijkheden, en ondertussen: de trein staat stil. „We zijn aan het hozen terwijl we het gat in de boot laten zitten.”

ProRail wil niet zo zeer zelf weer het onderhoudswerk gaan doen, maar wil meer grip op de werkzaamheden krijgen. Sommige zaken haalt de spoorbeheerder wel terug naar binnen: de software voor treinbeveiliging, Loxia, bijvoorbeeld wordt per 2027 in eigen beheer genomen.

Van Velthuizen wil niet dat reizigers minder eisen. Ze wil dat politici scherper kiezen. „Als je besluit minder te investeren, dan kan dat. Ik snap dat er pijnlijke keuzes gemaakt moeten worden.” Én meer sociale veiligheid, én een hogere punctualiteit in de trein, én een weerbaarder spoornet? Dat kan niet allemaal tegelijkertijd, vindt ze. „Kijk welke investering de meeste maatschappelijke waarde toevoegt en kies wat je het belangrijkste vindt.”