Europese automerken hebben te leren van de Chinese elektrische auto. ‘Het is als een smartphone vergeleken met een oude telefoon met drukknopjes’

Tientallen bezoekers van de Beijing Auto Show 2026 staan te dringen rond de Volkswagen ID.ERA 9x. Ze willen het liefst even zitten in de lange elektrische terreinwagen vol technologie, een samenwerking tussen het Duitse autobedrijf, de Chinese partner SAIC en het Chinese softwarebedrijf Momenta. Als dat vanwege de drukte niet gaat, leunen ze door het open raam, bekijken ze zorgvuldig de laadruimte of raken ze de lindegroene lak aan.

Ook de 32-jarige motorontwerper Yang Guang, die met zijn partner over de beurs struint, heeft de Duits-Chinese auto net bekeken. Hij is enthousiast. Volgens Yang laat het model zien hoe Volkswagen zich succesvol aanpast aan de wensen van de Chinese autokoper. Die wil graag veel gemak en entertainment in de auto. In de nieuwe Volkswagen zitten stoelen met massagefunctie, een ingebouwde koelkast met warmhoudfunctie, en touchscreens in de zijdeuren.

„Ze hebben zich heel erg verjongd. Beter dan andere buitenlandse automerken zoals Toyota,” vindt Yang. Hij rijdt een Chinese elektrische auto maar zou nu Volkswagen weer overwegen. „Dat had ik een paar jaar geleden niet gezegd.”

Tijdens de autoshow van Beijing, de grootste ter wereld, willen buitenlandse automerken laten zien dat ze relevant blijven in de Chinese markt. Die is extreem competitief en vraagt om snelle innovatie. Sinds de opkomst van Chinese elektrische auto’s in de afgelopen vijf jaar hebben buitenlandse automerken het zwaar. In 2020 hadden zij, meestal als onderdeel van een joint venture, 64,3 procent van de Chinese automarkt in handen. In 2025 was dat nog 35,4 procent.

Een glimmende elektrische Volkswagen op de beurs, en het interieur.

De nieuwe elektrische modellen van Volkswagen, die op dit moment alleen in China beschikbaar zijn, zijn het resultaat van miljardeninvesteringen die het Duitse bedrijf de laatste jaren deed in het land. Die vernieuwing moet Volkswagen ook helpen bij de elektrische transitie in de rest van de wereld. Topman van de Volkswagen-groep Oliver Blume noemde China deze week „de sportschool van de auto-industrie” – wie hier traint is overal sterker.

Voor Chinese automerken draait het echter vooral om de onderlinge concurrentie. De Chinese elektrische automarkt zit in een proces van pijnlijke consolidatie. Van de meer dan honderd elektrische-automakers die het land telt zullen uiteindelijk een stuk of tien winnaars overblijven, verwachten analisten. En het landschap is al enorm veranderd: in 2018 telde China nog vijfhonderd fabrikanten, volgens industrietracker EVBoosters.

Op de autoshow probeert nu elk merk zich te onderscheiden, met dj’s, robots, en grote dansende knuffels die de talloze productlanceringen opvrolijken. ‘Wie staan hier nog over vijf jaar?’, kopte Chinese zakensite Yicai deze week.

Europese automakers raakten achterop

Voor buitenlandse automerken kwam het besef dat ze achterliepen op Chinese elektrische autoproducenten tijdens een autoshow. In 2023, op de eerste grote autoshow die China hield sinds het begin van de coronapandemie, werden buitenlandse topmanagers die de show in Shanghai bezochten geschokt door de vooruitgang die Chinese automakers tijdens de pandemiejaren hadden geboekt. Ford-ceo Jim Farley noemde de Chinese vooruitgang „het meest nederigmakende wat [hij] ooit had gezien”.

„Wij hadden al wel gewaarschuwd,” zegt Christine, een medewerker van een Duits autobedrijf die buiten even pauzeert tijdens een lange dag op de autoshow en haar volledige naam niet wil geven omdat ze geen toestemming heeft om met de media te spreken. Ze werkt sinds 2018 in China en herinnert zich nog goed hoe weinig bewustzijn er tijdens de pandemie in Europa was van de snelle opkomst van elektrische auto’s in China. Vanwege China’s strenge coronarestricties was het tot eind 2022 moeilijk om het land te bezoeken.

Een uitgenodigde gast spreekt bij de Stelato S9, een model van de Chinese autofabrikant BAIC.

Foto Andy Wong/AP

„Je hoefde maar te kijken naar wat er op straat rondreed om te weten wat er gebeurde. Maar alleen foto’s sturen was niet overtuigend genoeg voor de mensen in Europa.” Ze noemt de besluitvorming in autobedrijven in Europa „conservatief”. „Het zijn veel oude mannen die de beslissingen maken.”

Om het tij te keren zochten buitenlandse automakers naar nieuwe Chinese partners. Zo kocht Volkswagen een aandeel van 5 procent in XPeng, een Chinese elektrische automaker van wie het onder andere AI-chips en systemen voor autonoom rijden afneemt. Mercedes-Benz werkt met automaker Geely, maar ook met Bytedance, het Chinese moederbedrijf van TikTok. Terwijl partnerschappen met Chinese autobedrijven in het verleden vooral draaiden om toegang tot de Chinese markt, zijn de Chinese partners nu onmisbaar op technologisch vlak.

Europa moet wel van ver komen. Inmiddels is zo’n 60 procent van de nieuwe autoverkoop in China elektrisch. Maar voor Volkswagen bestond slechts 4 procent van de auto’s die het bedrijf in 2025 in China verkocht uit elektrische modellen. Voor Japanse automerken is het beeld niet beter. Alleen het Amerikaanse Tesla staat als buitenlands bedrijf in de top tien van bestverkopende elektrische automerken in China, achter marktleiders BYD en Geely.

‘Historische kans’

Voor 2020 was er buiten China nauwelijks vraag naar Chinese auto’s, vanwege de matige kwaliteit. Maar een combinatie van technologische innovatie, harde concurrentie en industrieel beleid voor opkomende groene technologieën bleek een winnende formule. China ging ook internationaal domineren op het gebied van elektrische auto’s.

Lees ook

China gokte goed op elektrisch rijden – en het Westen verzet zich daar tegen

Nu elektrische auto’s niet langer een opkomende industrie zijn, heeft China de overheidssteun voor de sector grotendeels afgebouwd. In 2022 deed het dat al voor nationale subsidies, maar in het nieuwe vijfjarenplan vanaf 2026 worden elektrische auto’s ook niet langer genoemd als strategische industrie die lokale overheden moeten ondersteunen. De autobedrijven strijden nu zelf voor hun toekomst. In China is de autoverkoop op dit moment slecht: in het eerste kwartaal van 2026 daalde de verkoop met 20 procent ten opzichte van vorig jaar, onder andere door het wegvallen van belastingvoordeel voor elektrische auto’s.

Beter nieuws voor de Chinese stekkerauto komt van elders in de wereld. Vorig jaar groeide de wereldwijde markt voor elektrische auto’s met meer dan 20 procent, en dit jaar lijkt die trend alleen maar te versnellen. Zo maakte het aantal registraties van elektrische voertuigen in de grootste Europese markten een sprong van 50 procent in maart. Daarbij spelen ook de gestegen olie- en gasprijzen als gevolg van de oorlog in Iran een rol.

Volgens autoanalist Yale Zhang van Automotive Foresight, een adviesbureau in Shanghai, vormen de hoge prijzen en dreigende olietekorten een „historische kans” voor de Chinese elektrische-autosector. In een interview met de South China Morning Post vergelijkt hij de huidige crisis met de oliecrisis in de jaren zeventig. Die leidde tot bredere acceptatie van de kleinere, zuinigere Japanse auto’s die toen net begonnen door te breken in Westerse landen. De Chinese thuismarkt blijft in absolute aantallen vijf tot zes keer groter dan de exportmarkt, maar de groei bij Chinese autobedrijven zal de komende jaren van de export moeten komen.

Op de autoshow in Beijing klinken analyses zoals die van Zhang vaak. De wereldwijde vraag naar elektrische auto’s uit China blijft groeien, ondanks de maatregelen waar de sector in sommige landen mee te maken heeft. Zo voerde de EU in 2024 antisubsidieheffingen in voor Chinese elektrische auto’s van 17 tot 35 procent, nog bovenop de algemene importheffing van 10 procent. Al mogen Chinese autobedrijven sinds januari ook met de EU in onderhandeling over een minimumprijs.

Autoexporteur Li Zhaofa werkt als tussenpersoon voor autoalliantie HIMA, een samenwerking tussen techbedrijf Huawei en vijf Chinese automerken. In die rol moet hij rekening houden met de restricties die er in verschillende landen tegen Huawei bestaan uit naam van nationale veiligheid of strategische afhankelijkheid. „Huawei kan deze auto’s niet makkelijk op eigen naam exporteren,” legt hij uit.

Toch denkt Li dat de grote, luxe elektrische auto’s die Huawei mede-ontwikkelt, en waar de Chinese markt zich steeds meer op richt, ook in het buitenland toekomst hebben. „Ze zijn volgens mij gewoon veel beter dan wat een Tesla te bieden heeft,” grijnst hij, terwijl hij de ‘smart cockpit’ van een elektrische SUV van AITO laat zien. Daarna moet hij snel verder met een Braziliaanse klant.

Afleiding door AI

Ook toeleveranciers – van batterijen, autochips, autonome rijsystemen en AI-toepassingen voor in de auto’s – krijgen op de autobeurs in Beijing veel aandacht. Nu de markt steeds meer draait om de technologie in een auto worden zij belangrijker. Zo worden de batterijen, lang het zwakke punt van de elektrische auto, steeds beter. Net voor de autoshow kondigde batterijmaker CATL een nieuwe batterij aan die met 6 minuten opladen een bereik van 1500 kilometer zou hebben.

Bij Horizon Robotics, een AI-bedrijf, kijkt een groepje bezoekers naar een demonstratie van een AI-agent die je in je auto kunt installeren. Het systeem is ontwikkeld op basis van open-source OpenClaw-technologie, gespecialiseerd in ‘persoonlijke AI-assistenten’, die in China razend populair is. De AI-agent opereert zelfstandig en zal de bestuurder tijdens het rijden proactief benaderen met tips en suggesties, bijvoorbeeld over waar je zou kunnen stoppen om te eten.

„Gaat dat bestuurders niet heel erg afleiden?” vraagt toeschouwer Pan. De medewerker van Horizon denkt van niet. „Dan moet je gewoon tegen hem zeggen dat hij niet tegen je moet praten tijdens het rijden.”

Fabrikanten proberen op te vallen op de autobeurs in Beijing, zoals door een auto in roze pluche wikkelen.

Kunstmatige intelligentie in de auto lijkt een onstuitbare trend. „We willen een auto die ons beter begrijpt, en die alles onthoudt wat je hem hebt verteld,” zegt Pan na de demonstratie tegen NRC. Maar ze maakt zich wel degelijk zorgen over de veiligheid, en over privacy. „Je wil niet dat al je gegevens naar OpenClaw gaan.” Een ander systeem, met een sensor die de bestuurder waarschuwt als hij moe lijkt te worden, vindt ze juist wel een goed idee.

Elektrische auto’s hebben veel minder bewegende onderdelen dan traditionele auto’s met verbrandingsmotoren en hebben vooral een goede batterij en veel chips nodig. Dat maakt dat techbedrijven de sprong naar auto’s wagen. Op de beurs staat er een rij voor het paviljoen van smartphonebedrijf Xiaomi, dat sinds 2024 ook elektrische auto’s verkoopt. In China zijn de sportieve Xiaomi-auto’s populair, en volgend jaar hoopt het bedrijf ze ook in Europa te gaan verkopen. Maar ook maker van slimme stofzuigers Dreame maakt inmiddels auto’s.

‘China heeft alles al’

Onder de metallic-oranje bogen van het enorme beursterrein in Beijing lopen bezoekers van over de hele wereld. Anders dan in de EU, waar de heffingen de Europese auto-industrie moeten beschermen en het Chinese marktaandeel nog onder de tien procent ligt, is China in grote delen van het mondiale Zuiden de voornaamste leverancier van elektrische auto’s.

Autodealer José Monteiro uit het West-Afrikaanse Kaapverdië handelt in tweedehandsauto’s. „Bij ons is de koopkracht lager,” legt hij uit. Omdat Chinese consumenten hun auto zo snel vervangen, heeft hij in China veel keus uit goede tweedehandsauto’s. „Ze zijn nog behoorlijk nieuw. Bijvoorbeeld uit 2020.”

Een nieuw model van Lynk & Co.

Foto Pedro PARDO/AFP

Elektrisch rijden is ook onder zijn klanten in opkomst, al moet de infrastructuur eromheen nog worden verbeterd. De keus tussen een Chinese en een Europese EV vindt hij snel gemaakt. „Het is als het verschil tussen een smartphone en een oude mobiele telefoon met drukknopjes. Het verschil in software is zo groot. En dan is een Europese auto ook nog duurder.”

Ook Mauritiaanse autohandelaren willen de autoshow niet missen, vertelt de 24-jarige Shifa, die rondloopt terwijl ze op haar ouders wacht. Het gezin maakte de reis naar Beijing vanaf het eiland in de Indische oceaan op zoek naar een nieuw Chinees automerk voor hun familiebedrijf om te importeren. „Gisteren kwamen we al iemand anders uit Mauritius tegen.” Omdat in Mauritius links wordt gereden is de keuze wel wat beperkt. „Veel modellen moeten speciaal worden gemaakt.”

Shifa is voor de tweede keer in China en vindt vooral de communicatie lastig. „Tegelijk vind ik dat juist het meest indrukwekkende aan China. De hele wereld past zich aan het Westen aan, maar hier maakt het niet uit of je Engels spreekt of niet. China heeft alles zelf al.”