In 2028 rijden drie maanden geen HSL-treinen tussen Schiphol en Rotterdam. Een nieuwe episode in de soap, waarvan er nog vele zullen volgen

De hogesnelheidstrein in Nederland? Dat is toch een beetje alsof Max Verstappen boodschappen zou gaan doen met zijn Formule 1-wagen. Heel even geeft hij gas en daar is het parkeerterrein van de supermarkt al.

Heel even maken de hogesnelheidstreinen van Eurostar en de Intercity Directs van NS nu snelheid – na Schiphol, door de Groene Harttunnel – en daar is Rotterdam Centraal alweer. Afremmen, passagiers erin en eruit en door voor het volgende korte ritje naar Breda. Pas tussen Brussel en Parijs merken de reizigers van Eurostar echt dat ze in een hogesnelheidstrein zitten.

De HSL Zuid is nu pakweg twintig jaar in gebruik maar het snelste – en vermoedelijk ook duurste – stuk spoor in Nederland heeft nog nooit zijn beloftes volledig ingelost. Sterker, op het traject tussen Rotterdam en Amsterdam was de afgelopen jaren de meeste vertraging van het hele spoornet.

Lees ook

Ruim 2,5 jaar aan treinvertragingen, in één jaar. Waarom loopt het Nederlandse spoor zo vast?

Het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat meldde twee weken geleden dat de prestaties op de HSL Zuid beter zijn dan voorheen, maar veel reizigers zullen die positieve boodschap (nog) niet herkennen. Nederland haakt voorlopig af bij de ambitieuze plannen die de Europese Unie in november ontvouwde om de belangrijkste steden in de EU te verbinden met snelle, betrouwbare en bovenal niet te dure treinen.

En nu lopen de hogesnelheidstreinen tussen Schiphol en Rotterdam nog meer vertraging op in de komende jaren. Dinsdag werd bekend dat de HSL Zuid in het derde kwartaal van 2028 ongeveer drie maanden wordt gestremd. Dat meldde ProRail na vragen van De Telegraaf.

NS en Eurostar zullen moeten omrijden – via Haarlem en Den Haag of via Utrecht – omdat de spoorbeheerder vier viaducten op de HSL Zuid dringend moet verbouwen. In totaal tien viaducten kennen ernstige constructiefouten, gemaakt in het door opdrachtgever Rijkswaterstaat en toezichthouder ministerie van Infrastructuur en Waterstaat geleide project.

De tien HSL-viaducten zijn te licht ontworpen voor het zware treinverkeer van tegenwoordig. De verankeringen van de horizontale delen van de viaducten zijn te zwak. In het ontwerp is niet genoeg rekening gehouden met de zijwaartse krachten van een trein die 300 kilometer per uur rijdt.

Binnen het bouwconsortium Hollandse Meren is 25 jaar geleden gekozen om de horizontale spanning op te vangen met 86 zogeheten dwarsfixaties. Een niet-alledaagse „houtje-touwtjeoplossing”, noemde vakblad Cobouw dat eerder dit jaar. Die fixaties zijn nu op, einde levensduur, en ze op de een of andere manier vervangen kost naar schatting 4 miljoen euro per stuk.

Lees ook

De treinen op de hogesnelheidslijn moeten nog langzamer rijden. Waarom?

Door deze ontwerpfouten moeten de treinen sinds 2022 langzamer rijden op de HSL Zuid. Op dit moment mogen ze niet harder dan 120 km/u (de Eurostars kunnen 300 km/u, de ICNG-treinen die NS gebruikt voor de Intercity Direct-dienst maximaal 200 km/u).

Eén viaduct, bij Rijpwetering, kent nog meer problemen. Daar verschuift een deel van de dijk waarop het viaduct rust. Het is onduidelijk of dat komt door de werkzaamheden in het verleden aan de nabijgelegen A4. De zogenoemde landhoofden van het viaduct lijken opzij te worden gedrukt door het zandlichaam van de recentelijk verbrede A4. Het Zuidweg-viaduct bij Rijpwetering is een van de vier die ProRail in 2028 laat aanpakken.

HSL-soap

De aankondiging van dinsdag is een nieuwe aflevering in de soap rond de HSL Zuid die al decennia loopt. En er zullen de komende tijd nog meer episodes volgen.

Neem het budget. Volgens ProRail – verantwoordelijk voor verkeersleiding, incidentenbestrijding en capaciteitsverdeling op de HSL Zuid en dus niet voor de bouw – kost de reconstructie van het gehele traject zeker 580 miljoen euro. Voor dat budget, stelde ProRail-topman John Voppen half december tijdens een persbijeenkomst op het station in Haarlem, is nog geen financiële dekking gevonden.

Bij Rijpwetering wordt inmiddels gewerkt; aannemers bouwen een palenwand om de spoordijken te verstevigen. Maar nog onduidelijk is wie de constructiefouten in de viaducten gaat verhelpen. Het project moet nog worden aanbesteed, en de aannemers die werken op het spoor hebben nu al een tekort aan deskundig personeel.

„Het zal niet voor 2031 zijn dat de treinen op de gehele HSL Zuid weer 300 kilometer per uur kunnen rijden”, zegt een woordvoerder van ProRail. Als eerst de vier viaducten zijn gerepareerd dan rijden de treinen op de HSL Zuid volgens hem 2,5 minuut sneller. Nu zorgen de snelheidsbeperkingen vanwege de constructiefouten standaard voor vijf minuten vertraging.

Daarbij staan vijf grote spooraannemers op dit moment tegenover Infrastructuur en Waterstaat nu het ministerie in augustus de bouwbedrijven aansprakelijk heeft gesteld voor de gebreken aan de viaducten op de HSL Zuid. Het bouwconsortium Hollandse Meren bestond destijds uit Strukton, Ballast Nedam, Boskalis, Volker Wessels Stevin en Vermeer. Het ministerie wil niet alleen de kosten vergoed hebben voor het herstel. Het claimt ook gevolgschade, de baten die Nederland misloopt omdat de hogesnelheidslijn al twintig jaar hapert.

Het onderzoek naar aansprakelijkheid loopt nog, zegt een woordvoerder van het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat. „Indien er sprake is van fouten of gebreken waarvoor een aannemer aansprakelijk is, zal het ministerie de schade op de betrokken aannemer trachten te verhalen. Daardoor wordt – zoveel als mogelijk – voorkomen dat de belastingbetaler opdraait voor de schade. Of er sprake is van verwijtbare fouten kan echter nu nog niet worden aangegeven.”

Lees ook

Wiens schuld is het dat de hogesnelheidstrein zo langzaam moet rijden? En wie gaat het herstel betalen?