Musk wil van Tesla een AI-taxibedrijf maken. Heel hard gaat dat nog niet, blijkt in de straten van Austin

Zou het dan toch? Wie in Austin op zoek gaat naar de tekenen van Elon Musks belofte Tesla om te vormen tot AI-taxibedrijf, moet lang zoeken. Of beter gezegd: lang wachten. Probeer je in de Uber-achtige app een ‘Robotaxi’ te bestellen – een zelfrijdende taxi – dan lees je de hele dag dat er geen auto beschikbaar is.

Laat maar, ga je langzamerhand denken, terwijl de taxi’s zonder bestuurder van concurrent Waymo je in de straten van de hippe Texaanse hoofdstad om de oren vliegen. Dit is de zoveelste belofte van Musk zonder realiteitszin.

Tot om half zes ’s avonds, bij de zoveelste poging, opeens toch nog dat zinnetje verschijnt. Uw rit komt eraan. Op de kaart begint een Teslaatje dichterbij te komen. Nog 16 minuten wachten.

Afgelopen week presenteerde Tesla slechte jaarcijfers. Boycots door Musks bromance met Trump, een verouderd modellenaanbod en felle concurrentie van het Chinese BYD leidden tot de eerste omzetdaling ooit (met 3 procent tot 94,8 miljard dollar). Was het nog niet zo lang geleden elk kwartaal spannend of BYD of Tesla meer elektrische auto’s had verkocht, inmiddels kan je nauwelijks nog van een strijd spreken: de Chinezen leverden circa 2,3 miljoen auto’s af in 2025, Tesla slechts 1,6 miljoen.

Donald Trump prijst staande voor het Witte Huis ten overstaan van de media de Tesla, in gezelschap van ceo Elon Musk en diens zoontje genaamd ‘X Æ A-12’, maart 2025.

Foto Kevin Lamarque/Reuters

Musk bleef er laconiek onder. Om autoverkopen gaat het hem allang niet meer. Hij roemde woensdag weer de „autonome toekomst” van Tesla: in Musks visie is Tesla geen autobedrijf (meer), maar een AI-bedrijf, dat spoedig bakken met geld gaat verdienen met een wereldwijd netwerk van zelfrijdende taxi’s (en huishoudelijke robots).

Ook afgelopen week zei Musk weer dat het aantal robotaxi’s dit jaar ‘exponentieel’ zal groeien

Musk schetst dit vergezicht al tijden, dat volgens hem altijd nét om de hoek ligt. Ook afgelopen week zei hij weer dat het aantal robotaxi’s dit jaar „exponentieel” zal groeien, in zeven Amerikaanse steden.

Wie vast een inkijkje in deze toekomst wil zien, moet naar Austin, is de boodschap van de rijkste mens ter wereld. Musk plaatst regelmatig enthousiaste berichten op X over hoe goed Tesla in haar thuisstad op weg is met robotaxi’s. In oktober zei hij dat er eind 2025 vijfhonderd autonome Tesla’s zouden rondrijden in de stad. En op 22 januari meldde hij met veel bombarie dat het bedrijf er nu ritten aanbiedt zonder ‘safety driver‘ – waarna de beurskoers prompt met 4 procent steeg.

Op dat bericht werd al lang gewacht. Tesla is nog altijd een van de meest waardevolle bedrijven ter wereld, met een beurswaarde van meer dan 1.000 miljard dollar. Voor een groot deel komt dat door het geloof van beleggers in Musks taxiplan. Maar wie ter plaatse in Austin kijkt treft een heel andere realiteit, die twijfels oproept over de toekomst van Tesla.

Felle concurrentiestrijd

Voor het Texas State Capitol is net een kleine demonstratie tegen vreemdelingenpolitie ICE gaande wanneer de bestelde Tesla in de verte verschijnt. Keurig slaat de auto een hoek om en komt dichterbij.

Helaas: het lange wachten op de robotaxi wordt niet beloond met een blik in de toekomst. Achter het stuur zit gewoon een mens.

In de Verenigde Staten zijn zelfrijdende auto’s in veel steden zo gewoon als fietsen in Nederland

Dat Musk van Tesla een taxi-onderneming wil maken, is minder gek dan het op het eerste gezicht misschien lijkt. Elk zichzelf respecterend Amerikaans techbedrijf heeft deze ambitie, en tussen hen woedt een felle strijd over deze markt. In Europa is er niks van te merken, maar in de Verenigde Staten zijn zelfrijdende auto’s in veel steden zo gewoon als fietsen in Nederland. Waymo, onderdeel van Google-moederbedrijf Alphabet, rijdt met omgebouwde Jaguars wekelijks duizenden ritten in onder meer San Francisco, Phoenix, Los Angeles en Austin.

Amazon doet met dochter Zoox ook een poging, in Las Vegas, en wil snel uitbreiden. En ook OpenAI heeft een afdeling die werkt aan autonoom transport. De verwachting is dan ook dat hier op de lange termijn goed geld mee te verdienen valt: advieskantoor McKinsey voorspelde voor 2035 een markt voor zelfrijdende taxi’s van maar liefst 450 miljard euro.

Testrit ‘Cybercab’ van Tesla in Austin. Dit is een speciaal ontworpen model, bedoeld voor taxidienstverlening, dat Tesla in 2026 in productie wil nemen.

Foto Jay Janner/AP

Volgens Musk is dit voor Tesla een gouden kans: al jaren werkt het bedrijf aan technologie waarmee zijn auto’s zelfstandig kunnen rondrijden. Daarbij kiest het een heel andere route dan de concurrentie. Amazon en Alphabet hangen hun voertuigen vol met lidar- en radartechnologie. „Met dat soort actieve sensoren kan je obstakels detecteren”, zegt Dariu Gavrila, professor aan de TU Delft en gespecialiseerd in autonome voertuigsystemen.

Tesla daarentegen probeert de auto’s zichzelf te laten besturen op basis van camerabeelden en deep learning. Het voedt zijn eigen systeem met beelden die honderdduizenden Tesla’s wereldwijd hebben gemaakt, en traint de auto zo om te gaan met allerhande situaties.

Scepsis over ‘video’-methode

Musk heeft een heilig geloof dat dit kan, maar over deze ‘video’-methode bestaat veel scepsis. Alleen in Texas, dat in de hoop bedrijvigheid aan te trekken een laissez-faire-houding hanteert richting autonoom vervoer, is dit op het moment toegestaan. „Het probleem is: als de auto iets tegenkomt wat hij nog nooit heeft gezien, dan heb je geen idee wat ‘ie doet”, zegt Gavrila.

Hij weet niet of hij zelf snel in zo’n Tesla zou stappen. „Het is lastig om in te schatten hoe goed ze zijn, maar ik vermoed dat ze [bij Tesla] nog niet zo ver zijn.”

Incidenten met Tesla’s: van botsingen met dieren en fietsers tot auto’s die achteruit tegen een ‘object’ aanrijden

In Austin zijn daar genoeg indicaties voor. Sinds de zomer diende Tesla zeker acht rapportages van incidenten in bij de toezichthouder NHTSA: van botsingen met dieren en fietsers tot auto’s die achteruit tegen een ‘object’ aanrijden. Omdat het bedrijf weinig details deelt, is het moeilijk dit te duiden, maar volgens (de Tesla-kritische) website Electrek lijkt dit te gaan om een incident elke 88.000 kilometer – relatief veel, vergeleken met bijvoorbeeld menselijke chauffeurs.

Wie toch durft in te stappen, stuit ook op andere problemen. Ritten zijn moeilijk te krijgen, vermoedelijk omdat er slechts een handvol Tesla-taxi’s actief is in de stad – en niet de vijfhonderd die Musk eerder beloofde. En het is praktisch onmogelijk om een van de voertuigen zonder chauffeur te vinden. Tesla-fanaat David Moss vloog eind januari speciaal van Cleveland naar Austin om er eentje te vinden, maar had pas na een week bij de 58ste rit beet.

In de rit die NRC bestelt zit Brett achter het stuur (hij geeft zijn achternaam niet). De auto doet alles zelf, verzekert de niet erg spraakzame man; hij zit er alleen voor de veiligheid. De vraag hoe vaak hij ingrijpt wijst hij beleefd van de hand.

Als de passagier de rit start met een druk op een knop, laat Brett het draaiende stuur zachtjes door zijn handen glijden. Hij doet niks, maar oogt alert.

Contrast met Waymo bijna pijnlijk

Het contrast tussen Tesla en Waymo voelt in Austin bijna pijnlijk: Waymo’s met lege bestuurdersstoelen kom je in het centrum overal tegen. Maakt Tesla eigenlijk nog wel een kans?

Professor Gavrila denkt dat het lastig wordt. „Er zit een groot verschil tussen rondrijden met een paar auto’s in Austin, of zoals Waymo met duizend voertuigen in meerdere Amerikaanse steden aanwezig zijn.” ‘Waymoën’ is in de VS hard op weg een werkwoord te worden. Het bedrijf heeft ook een goede reputatie op het gebied van veiligheid.

Gavrila vermoedt dat Musk voortdurend zijn Robotaxi’s blijft hypen omdat hij beleggers de indruk moet geven dat er voortgang is; zo centraal staan de taxi’s nu in Tesla’s strategie. Als academicus is Gavrila bovendien ook meer te spreken over de transparantie van Waymo dan die van Tesla. „Zij hebben allemaal peer-reviewed publicaties, met openbare data.”

Voeg daar aan toe dat Musk buiten Texas nog nauwelijks toestemming heeft voor robotaxi’s, en het ziet er niet heel best uit. Toch wil Gavrila Tesla nog niet helemaal afschrijven. In theorie heeft het bedrijf een grote troef in handen: zonder radar- en lidartechnologie zijn de voertuigen veel goedkoper. „Als ze een oplossing hebben, dan kunnen ze die met een druk op de knop opschalen naar honderdduizenden voertuigen.” Elke Tesla kan dan direct meedraaien in een taxi-netwerk.

Voor Waymo – of Amazons Zoox – geldt dat niet. Die moeten elke auto volhangen met dure sensoren, wat naar schatting tienduizenden dollars per voertuig kost. Waymo mag dan veel ritten maken, het draait miljardenverliezen die moederbedrijf Alphabet veel geld kosten (afgelopen weekend bleek dat Alphabet in een nieuwe investeringsronde meer dan tien miljard dollar in Waymo pompt).

Waymo en Zoox moeten elke auto volhangen met dure sensoren, wat naar schatting tienduizenden dollars per voertuig kost

Veiligheid versus schaalbaarheid: de ogenschijnlijke voorkeur van Musk voor die laatste maakt het ritje door Austin best spannend, maar problemen blijven uit. De auto komt comfortabel tot stilstand bij elk stopbord. Brett praat dan misschien liever niet over zijn eigen rol, hij wijst wel graag op het schermpje waar passagiers muziek kunnen uitkiezen.

Na een kwartier parkeert het voertuig netjes voor het station van Austin. Als de Tesla met Brett weer vertrekt, verschijnt in de Robotaxi-app de vraag om een fooi achter te laten. Daarmee instemmen blijkt niet mogelijk. „Just kidding”, verschijnt in beeld. Een robotaxi hoeft geen fooi. Ook niet met chauffeur.