‘We kunnen bij KLM geen wonderen verrichten zonder duidelijkheid’

Met zijn zachte stem legt Benjamin Smith uit waarom Air France-KLM investeert in ‘La Première’ en andere vliegtuigstoelen in het luxere segment. En rustig als altijd vertelt de Canadese topman – in een videogesprek vanuit Parijs – waarom hij graag de Scandinavische maatschappij SAS en haar lucratieve thuismarkt zou inlijven. En waarom hij aast op TAP Air Portugal en het netwerk daarvan in Zuid-Amerika.

Het is daags na de presentatie van de jaarcijfers op donderdag 19 februari: de Frans-Nederlandse groep boekte vorig jaar records. De omzet steeg naar 33 miljard euro, de winst naar 1,75 miljard. Een goed jaar – althans, voor Air France, niet zozeer voor KLM.

Maar Smiths rust verdwijnt subiet als hij begint over Schiphol en de Nederlandse overheid. De Amsterdamse luchthaven is „peperduur”, zegt hij chagrijnig. En de Nederlandse overheid gedraagt zich „vijandig”. Boos: „Iedereen die het strategisch voordeel van Schiphol voor Nederland niet wil beschermen, is in mijn ogen niet patriottisch.”

Hoe denkt topman Smith van Air France-KLM over negen kwesties in de Nederlandse en mondiale luchtvaart?

Kwestie 1KLM’s financiële prestaties in de groep

Air France haalde vorig jaar een marge van 6,7 procent, KLM bleef steken op 3,2 procent. Dat is fors minder dan andere luchtvaartmaatschappijen in Europa. U stelde donderdag dat „alle opties op tafel liggen” om KLM naar 8 procent te krijgen. Die gemiddelde marge – bruto resultaat gedeeld door omzet – wil de groep binnen twee jaar bereiken. Dit klinkt voor veel medewerkers als een dreigement. Wat betekent het dat „alle opties op tafel liggen”?

Smith: „Het is een harde boodschap, maar wel de realiteit: KLM presteert simpelweg niet goed genoeg om de noodzakelijke miljardeninvesteringen terug te verdienen. Investeringen in de vloot, in modernere en stillere vliegtuigen, en in nieuwe diensten. Om naar die 8 procent te groeien, moet KLM’s bedrijfsresultaat van 400 miljoen naar 1 miljard. Dat is een gat van 600 miljoen euro dat gedicht moet worden.

Benjamin Smith, ceo van Air France-KLM bij de presentatie van de jaarcijfers in Parijs. Met Air France gaat het goed, KLM blijft achter.

Foto Sarah Meyssonnier/Reuters

„Ik verdeel onze uitdagingen in drieën: de Nederlandse staat, Schiphol en wat we zelf doen. Intern moeten we de productiviteit van piloten en cabinepersoneel verhogen, strategische beslissingen nemen over outsourcing van onder meer catering, en KLM rightsizen op basis van de huidige kostenrealiteit op Schiphol.

„Maar we moeten eerlijk zijn: als we alleen kijken naar wat onder onze eigen controle valt, is die 8 procent simpelweg niet haalbaar met de huidige grootte van KLM. We gaan alles doen wat we kunnen. We kunnen wonderen verrichten met onze staf en productiviteit, maar we kunnen die 600 miljoen niet vinden als de externe omstandigheden tegenwerken.”

Kwestie 2De moeizame relatie met thuishaven Schiphol

U wijst nadrukkelijk naar Schiphol. De havengelden, wat u moet betalen voor de faciliteiten op de luchthaven, stegen vorig jaar met 41 procent. Een „astronomische stijging”, zei u. Maar Schiphol moet ook herstellen van de pandemie. Het is toch logisch dat de grootste gebruiker meebetaalt aan de infrastructuur?

„Wat uniek is – en naar mijn weten nergens anders in Europa is gebeurd – is dat wij als luchtvaartmaatschappijen moesten betalen voor de verliezen die Schiphol leed tijdens Covid-19. Omdat KLM 60 procent van de capaciteit verzorgt, moeten wij dan 60 procent van die schuld absorberen? Dat drukt loodzwaar op onze kosten. Intussen boekte Schiphol vorig jaar een recordwinst en keert het vliegveld het hoogste dividend ooit uit aan de staat en de andere aandeelhouders.

„De vraag die Nederland moet beantwoorden is simpel: wil je KLM en de luchtvaart uitmelken om de schatkist te vullen, of waardeer je de connectiviteit die ons netwerk brengt, en wil je een gezonde balans vinden tussen ieders belangen? We worden nu van alle kanten geraakt door heffingen en belastingen, zoals de afstandsafhankelijke vliegtaks, zonder dat er een duidelijke visie achter zit. KLM wordt een van de duurste luchtvaartmaatschappijen ter wereld, niet alleen door eigen kosten, maar door de luchthaven en de overheid.”

Kwestie 3Tevreden medewerkers versus bezuinigingen

Tegelijkertijd blijven uw personeelskosten stijgen door nieuwe cao’s, terwijl u meer productiviteit eist. Hoe voorkomt u een nieuwe botsing met het personeel, zoals afgelopen zomer bij de stakingen van het grondpersoneel, in een markt waar arbeid schaars is? Is uw roep om ‘rightsizing’ niet strijdig met de noodzaak mensen vast te houden?

„In Frankrijk slaagden we er enkele jaren terug in meerjarige afspraken te maken met onze werknemers. De omstandigheden waren toen duidelijk: we hadden zicht op de omvang van de vloot en de kosten. In Nederland zijn nu te veel onbekenden. De inflatie is hier disproportioneel hoog vergeleken met die in de buurlanden; dat drijft onze loonkosten op.

„Als we door overheidsbeleid of capaciteitsbeperkingen het vermogen verliezen pakweg 20 tot 30 procent van onze overstappende klanten winstgevend te vervoeren, heeft dat directe gevolgen voor het aantal medewerkers dat we nodig hebben in Amsterdam. Hebben we dan minder piloten of cabinepersoneel nodig? Het is extreem moeilijk verantwoorde cao’s af te sluiten als de basis waarop we die afspraken maken – het aantal slots en de belastingen – voortdurend in beweging is.”

Kwestie 4Het vraagstuk Transavia

Uw budgetmaatschappij Transavia leed vorig jaar een verlies van 49 miljoen euro, maar u breidt de capaciteit in 2026 met 10 procent uit. Waarom steekt u geld in een onderdeel dat verliesgevend is? Is dat een vlucht naar voren?

„Transavia bedient de prijsbewuste vakantiereiziger, een markt die voor KLM en Air France simpelweg niet rendabel is vanwege hun hoge kosten. Omdat Transavia veel lagere kosten per stoel heeft, kunnen zij hier wel concurreren.

„Transavia vliegt op dure, drukke luchthavens als Schiphol en Parijs Orly, en dat is een bewuste keuze. Het is duurder, maar er is minder concurrentie dan op kleine vliegvelden. Zo moet Transavia op termijn weer winstgevend worden en de concurrentie met partijen als easyJet en Eurowings aangaan.”

Kwestie 5Een verloren race met prijsvechters als Ryanair

Prijsvechters als Ryanair halen wel marges van boven de 8 procent. Hoe kunnen zij hun kosten in bedwang houden? Wordt u op de ‘economy’-markt niet simpelweg structureel weggeconcurreerd op kosten?  

„Luchtvaartmaatschappijen als Ryanair en Wizz Air, wat wij noemen de ‘ultra low cost’-maatschappijen, vliegen vaak vanaf secundaire luchthavens waar wij ze niet als directe concurrenten zien. Ze hebben de laagste kostenstructuur en enorme expansiemogelijkheden.

„Op de markt voor middellange vliegafstanden in Europa [met name naar vakantiebestemmingen] kunnen we niet meer winstgevend blijven als allerlei externe factoren onze kostenbasis zo hoog maken. Daardoor kent deze pure medium haul ‘economy’-markt voor ons lage opbrengsten. Daardoor zijn we gedwongen zijn naar het hogere segment te kijken.”

Kwestie 6Het milieu versus de rijke reiziger

U zet vol in op het hogere segment. Of in uw jargon: op ‘premiumization’ – luxere stoelen die meer opbrengen. Maar meer luxe betekent minder stoelen en een hogere CO₂-uitstoot per passagier. U haalde uw duurzaamheidsdoelen in 2025 ook al niet. Maakt de focus op winst de vergroening onmogelijk?

„De enige manier om snel CO₂ en geluid te verminderen, is nieuwe technologie, vliegtuigen die 25 procent minder CO₂ uitstoten en 50 procent minder geluid maken dan de huidige. Plus het bijmengen van sustainable aviation fuel [biokerosine]. Maar om nieuwe vliegtuigen te kopen, moet je ze wel kunnen betalen.

„Daarnaast zijn we gedwongen meer premium-stoelen te verkopen omdat economy-verkeer simpelweg niet rendabel genoeg is bij deze kosten. Dat is een risico. Als de wereldeconomie afkoelt en die premium-vraag wegvalt, moeten we krimpen, verliezen we schaalvoordelen en komen we in een eeuwige neerwaartse spiraal terecht.”

Kwestie 7 Kopenhagen, het nieuwe Schiphol

Air France-KLM vergroot dit jaar z’n belang in de Scandinavische luchtvaartgroep SAS – als de Europese autoriteiten dit goedkeuren – en de groep kijkt naar TAP Air Portugal. Is dit een strategische verbreding of een voorbode van een verschuiving weg uit het lastige Amsterdam? Is Kopenhagen simpelweg een ‘vriendelijker’ alternatief?

„We willen vier sterke hubs ontwikkelen: Parijs, Amsterdam, Kopenhagen en Lissabon. Dat maakt ons minder kwetsbaar en concurrerender. Kopenhagen heeft enorm veel potentieel omdat de Deense staat heeft besloten de luchtvaart juist te verwelkomen. Ze hebben de luchthaven gekocht om de kosten laag te houden en garanderen dat er geen avondsluiting komt.

„Dat is een wereld van verschil met Amsterdam. Het is voor de groep heel moeilijk om te zeggen: we gaan miljarden investeren in een bedrijf dat zich bevindt in een omgeving die vijandig is.”

Kwestie 8Trump en de alliantie met Delta Air Lines

U spreekt van ‘jojo-beleid’ rondom de start- en landingsrechten op Schiphol. De overheid schrapte de afgelopen jaren slots op Schiphol, voegde er dan weer toe. Dat schaadt uw bedrijf, zegt u herhaaldelijk, ook internationaal – bijvoorbeeld in relatie met de Verenigde Staten. Hoe zit dat?

„Het is onmogelijk een bedrijf te leiden als je niet weet of je je toestellen wel kunt laten landen of opstijgen. Als Nederland eenzijdig slots reduceert op Schiphol, kunnen buitenlandse overheden vergeldingsmaatregelen nemen. We hebben gezien [in 2023] dat de Verenigde Staten dreigden KLM te verbannen van sleutelposities zoals New York.

„Het meest zorgwekkend is dat Washington onze joint venture met Delta Airlines in twijfel zou kunnen trekken. Die samenwerking vereist antitrust-immuniteit. [Air France-KLM en Delta hebben een officiële goedkeuring om intensief samen te werken op trans-Atlantische routes zonder overtreding van de mededingingswetgeving. Dat geldt ook voor andere luchtvaartcombinaties.] Het Witte Huis kan simpelweg zeggen dat de voorwaarden waaronder die immuniteit destijds is verleend, zijn veranderd. Onze grootste concurrenten, British Airways en Lufthansa, hebben hun eigen beschermde joint ventures.

„Als United of American Airlines een kans ziet om hun concurrent Delta te beschadigen door te klagen bij de Amerikaanse autoriteiten over de toekenning van slots op Schiphol, zullen ze dat niet laten. Op dit moment staan er toevallig geen Amerikaanse maatschappijen op de wachtlijst voor slots in Amsterdam, maar dat kan morgen anders zijn.

„Ik weet niet hoe reëel dat is. Kijk wat meneer Trump doet… We houden rekening met het ergste, ik heb geen idee. Zodra hij denkt dat Amerikaanse maatschappijen onheus worden behandeld, verspilt hij geen tijd. Er is dan geen onderhandeling; hij doet onmiddellijk wat hij nodig acht.”

Kwestie 9Oneerlijke concurrentie op de routes naar Azië

Op de vliegroutes naar Azië kampt u met de sluiting van het Russische luchtruim – door de Europese sancties vanwege Oekraïne – en met concurrentie van gesubsidieerde luchtvaartmaatschappijen uit de Golfstaten. Zou een samenwerking met een Arabische maatschappij u helpen?

„Een joint venture met een Golfmaatschappij zal nooit in balans zijn. Zij hebben ons niet nodig omdat ze al op meer dan twintig Europese bestemmingen vliegen, terwijl zij ons veel kunnen bieden. Dat is geen eerlijke deal. In Azië hebben we partners als China Eastern en Korean Air, maar door de Russische restricties staan we op achterstand ten opzichte van Chinese maatschappijen die wel over Rusland mogen vliegen.

„Onze absolute prioriteit is daarom onze hub op Schiphol weer winstgevend krijgen en de samenwerking met Delta beschermen. Ook daarvoor hebben we nú, niet pas over jaren, een helder Nederlands beleid nodig.”