Hoe een rijk land zijn infrastructuur laat aftakelen

Er zijn van die probleemdossiers die vrijwel iedere politicus in Den Haag volmondig erkent, om er vervolgens verbijsterend weinig aan te doen. Neem de aftakeling van onze infrastructuur.

Er is al meer dan tien jaar een tekort aan geld voor het onderhouden van wegen, bruggen en sluizen. Vincent Karremans, de nieuwe VVD-minister van Infrastructuur en Waterstaat, stuurde deze week een alarmerende brief naar de Tweede Kamer. Er is zelfs te weinig geld voor de vernieuwing en vervanging van verouderde bruggen en waterwerken die vrijwel iedereen, deskundige of politicus, noodzakelijk vindt.

Karremans noemde twee van die projecten in zijn brief. De Haringvlietbrug tussen Zuid-Holland, Zeeland en Brabant, die aan het eind van zijn technische levensduur is. Het staal vertoont vermoeiingsverschijnselen, er zitten scheurtjes in. In december werd de brug daarom met spoed verstevigd.

En het verouderde spui- en gemaalcomplex bij IJmuiden, een van de grootste gemalen van Europa, dat water wegpompt naar zee en voorkomt dat Amsterdam, Utrecht en Schiphol onder water komen te staan. In 2023 zorgde een storing bij het complex samen met zware regenval voor zorgwekkend hoog water in het IJ bij Amsterdam. De kokers wilden niet dicht en er stroomde zeewater het Noordzeekanaal in.

De gevolgen van het geldtekort zijn overal in het land te merken. Er zijn steeds vaker verkeersbeperkingen, wegafsluitingen en ongeplande werkzaamheden, aldus Rijkswaterstaat, de organisatie die de hoofd(vaar-)wegen en het watersysteem draaiend en veilig moet houden. Zo mocht in de zomer van 2025 over 55 bruggen geen of slechts beperkt verkeer rijden.

Het geldtekort wordt de laatste jaren groter. Er is veel onderhoud nodig, de loonkosten stijgen, net als de materiaalkosten, en het verkeer neemt toe. Tot 2038 is er een tekort van 34,5 miljard euro voor het in stand houden van het hoofdwegennet, de hoofdvaarwegen en de hoofdwaterwerken, berekende de Algemene Rekenkamer vorig jaar.

Nederland bouwde in de jaren zestig en zeventig veel infrastructuur die nu tegelijk aan vervanging toe is. „Niet eerder in de geschiedenis stonden we voor zo’n grote onderhoudsopgave”, schrijft Martin Wijnen, directeur-generaal van Rijkswaterstaat in de rapportage Staat van de Infrastructuur. Door schade en slijtage wordt het steeds moeilijker om „alles in goede staat en veilig te houden”, aldus Rijkswaterstaat.

Maar mede door ontoereikende budgetten (en door schaarste aan personeel) ziet Rijkswaterstaat zich gedwongen steeds meer regulier onderhoud uit te stellen. Dan maar het verkeer over een brug beperken, of zwakke delen stutten. Wijnen schrijft: „We zijn vooral symptomen aan het bestrijden […] waar we liever de problemen bij de bron aanpakken.”

Terwijl iedereen weet: uitstel verhoogt de uiteindelijke rekening. „Je kan uitstel van onderhoud aan wegen vergelijken met het niet bijhouden van het schilderwerk van een huis waardoor het hout van de raamkozijnen gaat rotten”, zegt Bert van Wee, hoogleraar transportbeleid. „En uitstel van de noodzakelijke vervanging of renovatie van bruggen en waterwerken met het repareren van een auto zodat die nog net door de apk komt, terwijl vervanging van de auto uiteindelijk goedkoper is.”

De Rekenkamer waarschuwt al sinds 2014 dat kabinetten te weinig geld vrijmaken voor onderhoud. In 2019 hekelde Arno Visser, destijds president van de Rekenkamer, in een interview in NRC dat er wél geld was voor de aanleg van nieuwe infrastructuur. „Er is bezuinigd op het onderhoud van bruggen, wegen en vaarwegen. Het resultaat is dat Rijkswaterstaat pas repareert als er iets kapot is. Terwijl onderhoud bedoeld is om iets te repareren vóór iets kapot is.” Maar onderhoud wordt pas sexy als het fout is gegaan, aldus Visser.

En nu is er een nieuw kabinet en wéér is er te weinig geld. Dat geldtekort is geen natuurverschijnsel. Het is een politieke keuze: D66, VVD en CDA vonden het niet belangrijk genoeg om meer budget vrij te maken. In de Haagse pikorde delft het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat telkens het onderspit, zei Pieter Grinwis van de ChristenUnie donderdag in de Kamer.

De grote vraag is natuurlijk: waarom? Van Wee: „Politici geven liever geld uit aan nieuwe bruggen en wegen. Je gaat de geschiedenis in als je de nieuwe Lelylaan aanlegt, niet als je een brug in goede staat houdt.” Inmiddels zijn de problemen zo urgent dat steeds meer budget naar onderhoud is verschoven.

„We hebben het dichtste autowegennetwerk ter wereld. Toen ministers in het verleden lintjes knipten, hielden ze geen rekening met de hypotheek die ze legden op de toekomst. Al die wegen moeten onderhouden worden, al die bruggen en viaducten vervangen”, zegt Wijnand Veeneman, hoogleraar infrastructuurbeleid.

Met de veiligheid zit het nog wel goed, denkt Veeneman. „In Genua stortte in 2018 een viaduct in, in Dresden in 2024 een trambrug. Daar lijken we in Nederland niet te zijn.” Waar je het achterstallig onderhoud wel aan ziet: geen vrachtverkeer over een verouderde brug. De bereikbaarheid neemt af. „Daarover kunnen kiezers lang hun schouders ophalen. En dus stemmen ze op partijen die er geen prioriteit aan geven.”

Ook al zijn onze wegen en het spoor nog altijd in veel betere staat dan in België of Duitsland, het begint nu echt te knellen. „Een plak asfalt eraf schrapen en vervangen, doen we goed, maar een viaduct vervangen we niet. Het behangetje zit erop maar zien we de lekkage die erachter zit?”

Het vervelende aan het inlopen van achterstallig onderhoud: het wordt erger voordat het beter wordt. Er komt meer verkeershinder: omrijden omdat een brug dicht is bijvoorbeeld. Veeneman: „Als Karremans plots genoeg geld vindt, loopt hij kans veel kiezers te ergeren. Daarom is het voor politici aantrekkelijk de infrastructuur lang af te laten takelen. Totdat het wel instort.”

Karremans gaat nu met de Kamer bedenken wat echt niet kan wachten en „scherpe keuzes maken”. Maar hij schrijft ook: „Bestaande opgaven verdwijnen niet omdat we er geen prioriteit aan geven.” Uiteindelijk is de oplossing vrij simpel. Als minister, kabinet of Kamer zich zorgen maken over de infrastructuur, moeten ze meer geld vrijmaken.