Robots zijn BMW’s nieuwe arbeidersklasse

Braaf zakt de Aeon door de knieën, alsof-ie wacht op een beloning. Maar een koekje is niet nodig: Aeon is een menselijk ogende robot, een humanoid van Zwitserse komaf. De gedweeë houding is zijn natuurlijke rustpositie, legt Arnaud Robert van Hexagon Robotics uit. „Zo verbruikt-ie minder stroom.”

Robert staat in een grote zaal op de BMW Talent Campus, in het noorden van München. Hij toonde net hoe een Aeon-robot zelfstandig de zijkant van een rode BMW inspecteerde op oneffenheden – de rechterhand van de humanoid was voor die klus verwisseld voor een scanner. Het is Europese robottechnologie, gemaakt met grotendeels Europese onderdelen, benadrukt Robert: dit is het gereedschap waarmee de Europese maakindustrie zich kan moderniseren.

Twee van zulke Aeons gaan dit jaar aan de slag in een BMW-fabriek in Leipzig, om daar menselijke collega’s bij te staan. Efficiënter produceren is het devies, en robotisering het toverwoord.

Samen met Hexagon gaf de Beierse autobouwer afgelopen maand een kijkje in de robotkeuken in München. Het lab zit vlak naast de autofabriek die vanaf augustus ook Neue Klasse-modellen gaat produceren, BMW’s nieuwe generatie elektrische auto’s. Humanoids vormen een nieuwe arbeidersklasse: altijd klaar om te werken, nooit klachten en eenvoudig te upgraden.

BMW experimenteert op drie continenten tegelijk met humanoids, met verschillende robotbouwers. Al deze ervaringen worden gebundeld in München, waar de automaker de volgende sprong in industrialisatie voorbereidt.

In de BMW-fabriek in Spartanburg, South Carolina, hielpen robots van het Amerikaanse bedrijf Figure.AI vorig jaar met het klaarleggen van onderdelen. Deze humanoids draaiden ploegendiensten van tien uur; terwijl er twee werkten, lag het andere duo aan de lader. „Ze werkten op volle productiesnelheid”, zegt Michael Nikolaides, verantwoordelijk voor BMW’s toeleveringsketen. Na tien maanden – de stappenteller stond op 1,2 miljoen passen – hebben de Figure 02-robots Spartanburg verlaten. De test gaat straks door met de Figure 03. Deze robot is intelligenter dan zijn voorganger en ook nog eens goedkoper: naar verwachting 20.000 in plaats van 100.000 dollar per stuk.

In de BMW-fabriek in Shenyang, Noord-China, draait een test met robots van het Chinese bedrijf Unitree. Deze fabrikant maakte tijdens het Chinese nieuwjaar furore met een demonstratie van dansende kung-fu-robots. Indrukwekkend, maar zulke moves zul je de Aeons in Leipzig niet zien maken. De Zwitserse humanoids hebben immers geen voeten maar wielen. Op de vlakke werkvloer in een fabriek kost rijden minder stroom dan wandelen en het energieverbruik om op de wielen te balanceren is volgens de producent te verwaarlozen.

Met wielen heb je bovendien minder sensoren en kwetsbare gewrichten nodig en dat scheelt geld. Eén Aeon kost enkele tienduizenden euro’s – de precieze prijs is niet bekend. Nog een handige truc: de Aeon kan zijn eigen accu, die drie uur meegaat, vervangen en zo non-stop doorwerken. Vandaar de naam, een verwijzing naar het Griekse woord voor eeuwigheid. Er volgt een demonstratie; niet zonder gevoel voor drama trekt de Aeon de batterij uit zijn borstkas, om er een volle accu voor in de plaats te schuiven. Omdat de robot twee batterijen heeft, valt-ie ondertussen niet stil.

Op één terrein kunnen de humanoids niet tippen aan hun menselijke collega’s: de assemblage.

Foto Ken Schluchtmann

Virtuele kopie

Net als andere autofabrikanten heeft BMW (jaaromzet 133 miljard euro, winst 10 miljard euro) het grootste deel van het productieproces al grotendeels geautomatiseerd. Al het laswerk gaat automatisch – een robotklus waarbij de vonken in het rond vliegen – en ook bij het spuiten van de auto komt er geen mens aan te pas. Maar digitalisering en de inzet van kunstmatige intelligentie leveren nieuwe mogelijkheden om kosten te besparen. Zo bespaarde BMW dankzij AI per jaar 30 miljoen euro op kwaliteitsinspecties.

Alle fabrieken zijn gescand en omgezet in een virtuele kopie, zodat je veranderingen op de werkvloer eerst in de computer kunt testen. Robothond Spotto, vernoemd naar BMW-pionier Gustav Otto, inspecteert de productieprocessen. Met microfoons en gevoelige thermometers houdt de mechanische viervoeter van Boston Dynamics bijvoorbeeld in de gaten of de temperatuur ergens te hoog oploopt. Daarnaast bevoorraden ‘slimme’ transportkarretjes de assemblagelijnen; ze bewegen zelfstandig over de werkvloer, en navigeren zonder botsingen langs de heftrucks en arbeiders die ze op hun weg tegenkomen.

De humanoids gaan een stap verder. Aangestuurd door generatieve AI, de techniek achter chatbots als ChatGPT, moeten robots zelfstandig complexe taken kunnen uitvoeren, ‘leren’ van hun ervaringen en fouten herstellen. ChatGPT kon zijn wijsheid uit online teksten halen, maar Physical AI, zoals BMW het noemt, vergt heel veel nieuwe data over het reilen en zeilen in een fabriek.

In het laboratorium in München traint een medewerker met veel geduld een robot. Als een poppenspeler toont hij een paar robothanden hoe je twee componenten uit een bakje pakt. De robot kijkt mee, via camera’s, en kan het klusje na een paar keer oefenen zelf. Dit ‘leren door imiteren’ werkt beter als de robot ongeveer dezelfde ledematen en fysieke verhoudingen heeft als de mens. Daarnaast worden de humanoids aangestuurd met AI-modellen. In het hart van de Aeon draaien Nvidia-processors en een vision language action-model (VLA), dat instructies als ‘pak het zwarte deurpaneel’ omzet in bewegingen.

Maar op één terrein kunnen de humanoids niet tippen aan hun menselijke collega’s: de assemblage. Voor het aansluiten van onderdelen reiken en leunen arbeiders diep in de auto’s. Ze horen en voelen precies wanneer een stekkertje vastklikt of een schroef goed is aangedraaid. Zelfs de modernste robot heeft niet zo’n fingerspitzengefühl.

De Aeons zullen in Leipzig andere klussen doen, bijvoorbeeld in risicovolle omgevingen, zegt Michael Ströbel, hoofd digitalisering bij BMW. Het samenstellen van hoogvoltagebatterijen is voor mensen best gevaarlijk, legt Ströbel uit. „Het vergt veel training om met zulke batterijen te werken en je moet een hoop veiligheidskleding aan die niet echt comfortabel is.” Comfortabel of niet, daar heeft de Aeon maling aan.

De Aeon kan zijn eigen accu vervangen en zo non-stop werken

Foto Ken Schluchtmann

Concurrentie uit China

„Als Duitsland een concurrerende productielocatie wil blijven, dan moeten we sneller automatiseren dan de rest. Anders maken we geen kans”, zegt de Duitse analist Philipp Raasch. Zijn nieuwsbrief Autopreneur houdt de vinger aan de pols bij autobedrijven en hun toeleveranciers.

De Duitse automakers worden hard geraakt door de Amerikaanse importheffingen en een terugval in de verkopen in China, legt Raasch uit. Ondertussen overspoelen voordelige Chinese auto’s de EU. Het aantal arbeidsplaatsen in de Duitse auto-industrie kromp in 2025 tot 721.000 banen, het laagste niveau in tien jaar tijd. Volkswagen kondigde onlangs aan in Duitsland 50.000 van de 286.000 banen te schrappen.

Door samenwerking met Chinese merken weet Volkswagen zich in China te handhaven, maar de situatie in Europa is nijpend. Volgens Raasch heeft BMW dezelfde problemen als andere Duitse automakers, maar heeft het bedrijf het „geluk” over een grote fabriek in de VS te beschikken, waardoor de Amerikaanse heffingen minder pijn doen. Ook de overgang naar elektrische voertuigen verloopt in Beieren soepeler dan bij concurrenten, zegt Raasch: „BMW’s productielijnen zijn flexibel en maken zowel auto’s met brandstofmotoren als elektrische voertuigen (EV). Volkswagen en Mercedes kozen in het begin radicaler voor EV’s, maar dat bleek niet de juiste strategie.”

De automarkt is grillig: omdat de elektrificatie van auto’s minder snel verloopt dan verwacht, moeten VW en Mercedes nu tegelijk investeren in productielijnen voor EV’s en brandstofauto’s. „Daardoor hebben ze veel hogere kosten”, aldus Raasch. Dat lot blijft BMW volgens hem nu bespaard.

Elektrische voertuigen bevatten veel minder onderdelen dan een brandstofauto en het aandeel van de Duitse merken neemt ook nog eens af. Daardoor krimpt de traditionele afzetmarkt van grote toeleveranciers als ZF en Bosch. Raasch: „Sommige leveranciers gaan onderdelen voor robots bouwen of materiaal voor defensie leveren. Maar deze transformatie gaat hoe dan ook gepaard met verlies van banen.” Zo kondigde Bosch vorig jaar aan 13.000 arbeidsplaatsen te schrappen in Duitsland.

Bij BMW (155.000 medewerkers) heeft automatisering niet als doel banen te schrappen, zegt Michael Nikolaides. „We hadden dezelfde discussie toen vijftig jaar geleden de eerste lasrobots in onze fabrieken kwamen. Het leidde tot juist hoger gekwalificeerde banen en meer personeel. Ik ben ervan overtuigd dat dat ook gebeurt zodra we Physical AI invoeren.” Slagen de tests met de nieuwe robots, dan breidt BMW hun inzet in de komende jaren uit.

Als het aantal humanoids op de werkvloer groeit, wil de Beierse fabrikant de vrijgekomen arbeidskracht inzetten om meer onderdelen te gaan ‘insourcen’ – zelf te gaan produceren. Dat helpt de winstmarge te verhogen en de toeleveringsketen robuuster te maken, is het idee. De pandemie en de oorlog in Rusland toonden aan hoe snel de autoproductie platligt als er opeens geen kabelbomen (waarvan Oekraïne de hofleverancier was) of chips meer leverbaar zijn. Dat bleek vorig jaar opnieuw, toen het conflict rondom chipmaker Nexperia ernstige chiptekorten veroorzaakte.

BMW’s strategie is om meer in eigen huis te maken, zoals batterijen voor elektrische auto’s en een deel van de kunststof onderdelen. De losse accucellen komen van toeleveranciers, maar de uiteindelijke batterij wordt gemaakt in een vestiging naast de autofabrieken.

Zelf chips maken, zoals Tesla dat bijvoorbeeld wil, staat niet op de planning. Robots bouwen is ook niet de bedoeling, hoewel de techniek veel overeenkomsten heeft met de sensoren en de software in een zelfrijdende auto of een robottaxi. Volgens Michael Nikolaides is de ontwikkeling van eigen BMW-robots wel een terugkerend punt van discussie. „Maar vooralsnog concentreren we ons op de softwarekant: de ontwikkeling van AI en het verzamelen van de data.”

In geknielde positie verbruikt de Aeon minder energie

Andere bedrijven, zoals BYD, Toyota en Tesla, schroeven wel hun eigen humanoids in elkaar. In zijn gebruikelijke optimisme rekent Tesla-topman Elon Musk erop dat zijn Optimus-robot over drie jaar zelfs een betere chirurg is dan een mens.

Tesla zit op het spoor van de Chinese automakers. Ze kampen met veel concurrentie op de lokale markt, waardoor de prijzen van auto’s dalen. In plaats daarvan richten ze hun energie nu op de ontwikkeling van robots en AI, in de hoop vooraan te staan in een nieuwe revolutie in de maakindustrie.

Raasch noemt humanoids een „tussenoplossing”, goedkoop in de aanschaf en makkelijk in te passen in bestaande fabrieken waar ook mensen rondwandelen. Een nog ingrijpender industriële vernieuwing is de omschakeling naar volledig robotiseerde fabrieken, zogeheten dark factories zoals Chinese automakers die nu al bouwen. Die gebouwen zijn ‘vanaf nul’ ontworpen voor robots.

In zulke dark factories hoeft, bij wijze van spreken, het licht niet meer aan, omdat er toch geen mensen werken. Raasch: „Maar in een volledig geautomatiseerde fabriek heb je ook geen humanoids nodig.”