Een vol vrachtschip is al snel een miljard euro waard – en de verzekeringspremies lopen hard op door de Iran-oorlog

De deadline verstreek woensdagnacht klokslag 00.00: vrachtschepen die langs Iran, Oman en de Emiraten varen, zijn vanaf dat moment niet meer verzekerd voor oorlogsrisico’s. Wie nu nog de haven verlaat, doet dat op eigen risico.

In een urgente verklaring beschreven zeven van de twaalf grote vrachtverzekeraars zondag waar vrachtschepen vanaf 5 maart voorlopig onverzekerd zijn: „De Perzische en Arabische Golf en omliggende wateren, inclusief de Golf van Oman en de wateren bij de grens tussen Iran en Pakistan”. Samen verzekeren deze bedrijven, zoals de Scandinavische Skuld en Gard, met honderden onderverzekeraars, een groot deel van de vracht op de wereldzeeën.

De maatregel treft een gigantische markt. 90 procent van alle intercontinentaal vervoerde goederen gaat over zee. Slechts 10 procent via de lucht. Bovendien is de regio waar verzekeraars hun handen van aftrekken extreem belangrijk voor de wereldwijde brandstofhandel. Ongeveer een vijfde van alle olie en vloeibaar gas (lng) op de wereldmarkt vaart via de Straat van Hormuz, de zeestraat die de Perzische Golf en de Golf van Oman verbindt. Naast brandstoffen worden ook andere goederen in de regio vervoerd, zoals graan en thee.

Elk schip en iedere vracht wordt verzekerd. „Van een container vol speelgoed tot een container vol windmolenbladen”, zegt makelaar in deze verzekeringen Marijke van der Rest van Ship Insurance International in Groningen. Zij vindt gespecialiseerde verzekeraars voor  vervoerders die haar benaderen. Momenteel heeft ze klanten die varen in Europa, Amerika en West-Afrika maar toevallig niet in het Midden-Oosten.

Zekerheid op zee

De handel in die vrachtverzekeringen vindt plaats in Londen, bij Lloyds, waar honderden makelaars en nog eens duizenden lokale herverzekeraars de markt voor zekerheid op zee verdelen. Al driehonderd jaar, melden ze trots. In Londen stegen de premies voor vracht in het Midden-Oosten de afgelopen dagen hard, na de spanning in de Straat van Hormuz. Eerst met 50 procent, later gingen ze drie keer over de kop. Makelaar Van der Rest: „Het is vrij simpel – hoe groter de onrust, hoe hoger de premie wordt.” Lloyds heeft zijn Major Event Response Group geactiveerd, laat het weten, om de ontwikkelingen en risico’s rond Iran te volgen. 

Hoe bijzonder is dit? Eind vorig jaar stegen de premies ook voor scheepvaart in de Zwarte Zee, omdat het Oekraïnse leger daar Russische vrachtschepen aanviel. Volgens persbureau Bloomberg betalen vervoerders normaal gesproken een premie van 0,25 procent van de waarde van de vracht, maar in december werd dat in de Zwarte Zee 1 procent. Een ruwe indicatie: een vrachtschip waar 8.000 tot 10.000 containers op kunnen, kost op zichzelf al zo’n 100 miljoen euro. De waarde van de vracht zelf varieert – afhankelijk van of er plastic speelgoed of graan in zit of hoogwaardige medische apparatuur – maar loopt al snel op tot een miljard euro of meer.  

Dat premieprijzen voor vervoerders stijgen is één ding, dat gebeurt wel vaker, schrijft John Konrad, hoofdredacteur van de maritieme website gCaptain maandag op X. Maar „helemaal annuleren” van de dekking, zoals woensdagnacht gebeurde, is een forse escalatie. „De onzekerheid is dan zó groot dat de herverzekeraar er geen prijs meer voor kan bedenken.” De meeste grote verzekeraars doen geen eigen onderzoek naar risico’s, legt hij verder uit, maar volgen de prijsbepaling van Lloyds in Londen. „Lloyds herverzekert zo’n 40 procent van de wereldwijde vracht op zee. Zinkt een schip, wordt een haven gebombardeerd of een kanaal geblokkeerd? De rekening landt in Londen.”

De veiligheid voor vrachtschepen en hun bemanning is de afgelopen decennia juist sterk verbeterd, schrijft verzekeraar Allianz Commercial in het jaarlijkse Safety and Shipping Review (2024). In de jaren negentig zonken wereldwijd jaarlijks tweehonderd schepen, in 2013 overkwam dat nog honderd schepen en in 2023 waren het er 26. Dat gebeurde hoofdzakelijk in de zeeën bij China, Indonesië en de Filippijnen, nauwelijks in de Straat van Hormuz.

Honderd Nederlandse schepen

Daar kwam vorig weekend verandering in. Na de Israëlisch-Amerikaanse aanvallen op Iran bezwoer een commandant van de Iraanse Revolutionaire Garde dat schepen die de Straat van Hormuz door proberen te varen, in brand zullen worden gestoken. Daarop zijn enkele schepen ook daadwerkelijk aangevallen.

Schepen van over heel de wereld liggen nu voor anker in de regio. Waaronder een kleine honderd schepen van Nederlandse reders, aldus een woordvoerder van de Koninklijke Vereniging van Nederlandse Reders (KVNR). Het baggerschip Artemis van Van Oord en een schip van Jumbo Shipping zijn ook aanwezig, aldus de NOS.

Van de Duitse rederij Hapag-Lloyd gaat het om een „handjevol”, schepen, zegt woordvoerder Nils Haupt. Met de bemanningsleden is het bedrijf „nauw in contact”. „Zij wachten op militaire assistentie om met schip en al het gebied te kunnen verlaten.” De Amerikaanse president Donald Trump stelde voor om schepen uit het gebied te escorteren. De bemanningsleden kunnen in ieder geval niet zomaar van het schip af worden gehaald. „Je kan een schip niet onbemand achterlaten in het water.”

„Intussen zoeken wij naar andere verzekeraars voor onze schepen die nu vastliggen, want geen schip kan onverzekerd zijn”, zegt Haupt. „Het lukt wel om andere verzekeraars te vinden, maar de premie is dan veel hoger.” De rederij is vanwege „de huidige operationele en veiligheidsbeperkingen” gestopt met boekingen van en naar onder meer Qatar, de Verenigde Arabische Emiraten en Jemen.

Overigens worden niet alleen de premies hoger, ook de opslagkosten stijgen als gevolg van de veiligheidsrisico’s en ontbrekende verzekering, zegt Haupt. „Voor schepen die bijvoorbeeld vanuit India al onderweg waren naar de Perzische Golf, maar daar nog niet waren, moeten we op zoek naar een andere haven zo dicht mogelijk bij de eindbestemming. Want je kan containers met bananen of vlees niet weken laten wachten op zee tot ze weer verder kunnen. Iedereen is op dit moment naar havens in de buurt aan het zoeken, en havens hebben niet onbeperkt ruimte.” De hectiek en hoge kosten doen hem denken aan de periode toen het coronavirus uitbrak en allerlei schepen in de havens eerst in quarantaine moesten.

Uiteindelijk wordt het voor klanten duurder om goederen te transporteren, zegt Haupt, „omdat wij meer kosten moeten maken.”